Chính phủ Việt Nam vừa quyết định với Trung Quốc xây ba tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Đồng Đăng và Móng Cái – Hạ Long – Hải phòng và canh tân nâng cấp đường Hà Nội – Hải Phòng. Đây là một dự án hai bên cùng có lợi.
Trong bài này chúng tôi xin trình bầy lợi ích của bốn tuyến đường này và phương pháp khắc phục những nguy cơ tiềm tàng của sự hợp tác với Trung Quốc.
Kết nối với mạng đường sắt của Trung Quốc là một cần thiết
Một mạng hậu cần chỉ có giá trị nếu được kết nối với mạng khác, của quốc gia khác, của đại lục khác. Việc kết nối mạng đường sắt của Trung Quốc với mạng của các nước Đông Nam Á và thiết lập Mạng Đường sắt Liên Á là hợp lý đối với tất cả các quốc gia của khối ASEAN. Chính ra, vế đường sắt và đường bộ của Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative, BRI) do Trung Quốc đề xướng nằm trong kế hoạch Đường sắt Xuyên Á (Trans Asia Railways, TAR) và Mạng Đường bộ châu Á (Asia Highways Network, AHN) của UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Ủy hội Kinh tế Xã hội châu Á – Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc). Mạng hậu cần của chúng ta cũng nằm trong kế hoạch đó (xem hình 1 và 2)
Hình 1 – Mạng Đường sắt Xuyên Á (Hình của UNESCAP)
Hình 2 – Mạng Đường Bộ Xuyên Á (Hình của UNESCAP)
Từ khi Đệ nhị Thế chiến chấm dứt cho đến nay, UNESCAP chưa thực hiện được gì cụ thể. Trung Quốc làm thử với BRI. Hiện nay có 139 quốc gia tham gia BRI (hình 3), trong đó có Việt Nam (từ năm 2017), 6 quốc gia Đông Nam Á, 17 quốc gia thuộc Liên Hiệp Âu, 8 quốc gia thuộc nhóm G20. Những thành viên BRI tổng cộng 63 phần trăm dân số thế giới và 40 phần trăm GDP toàn cầu. Cho tới nay chỉ có Italia chính thức rút khỏi tổ chức.
Trung Quốc có mục tiêu gì, ngầm ẩn hay công khai, xấu xa hay hào phóng, thì đó là việc của họ. Việt Nam chúng ta phải vừa tham gia vừa đề phòng.
Hình 3 – Đường Tơ Lụa mới (Hình của China Now)
Bốn tuyến Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Đồng Đăng và Hà Nội – Hải Phòng xây xong là chúng ta có thể xuất khẩu hàng từ cực Nam nước ta đến Rotterdam, ở phía Tây Châu Âu, trong mười lăm đến hai chục ngày bằng tàu hỏa thay vì hai chục bốn chục ngày bằng tàu biển. Một bước nhảy vọt ngoạn mục về hậu cần (xem hình 4). Tuyến Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng chưa kết nối được với mạng đường sắt của Trung Quốc vì, bên kia biên giới, Trung Quốc chưa xây xong tuyến Nam Ninh – Đông Hưng. Nhưng chúng ta vẫn phải xây ngay vì nó là khúc đầu của đường sắt Xuyên Việt tương lai theo dọc Biển Đông từ Móng Cái đến Rạch Giá. Trước mắt, đoạn đường này sẽ phục vụ nhu cầu đi lại của cư dân và du khách đến thăm Vịnh Hạ Long và sẽ chở than và các sản phẩm khác của tỉnh Quảng Ninh đến cảng Hải Phòng để xuất khẩu.
Hình 4 – Ước tính thời gian vận tải giữa Châu Á và Liên Hiệp châu Âu (Hình chép trên Internet)
Bốn tuyến đường sắt này cũng là chuyện sống còn của hải cảng Hải Phòng. Những tàu chở container khổng lồ hiện đại tránh không vào những vịnh nữa để đi thẳng cho đỡ tốn nhiên liệu. Những cảng lớn như Marseille (Pháp), Genova (Italia),... nằm ở đáy một vịnh khi xưa phát triển mạnh nhờ thuyền bè qua lại từ thập phương, nhưng bây giờ không tăng trưởng nữa. Bangkok (Thái Lan) tiếp tục phát triển nhờ kinh tế khối ASEAN đang phát triển mạnh, nhưng đã bị vượt bởi các hải cảng mới xây của ta. Cảng Hải Phòng, ở trong Vịnh Bắc Bộ, sẽ chịu số phận của các cảng đó nếu không mau chóng được dùng làm nút hậu cần cho BRI (xem hình 5).
Vì tầm quan trọng của việc kết nối đường sắt của ta với mạng của Trung Quốc, chúng ta phải khởi công ngay sau khi hoàn tất các đường sắt đô thị đang xây dở dang và đường Vũng Áng – Thakhet – Vientiane.
Hình 5 – Vị trí cảng Hải Phòng (Phông hình của Google Earth)
Hợp tác với Trung Quốc
Việc kết nối mạng đường sắt của ta với mạng của Trung Quốc dấy lên ba quan ngại về an ninh, về nợ với Trung Quốc và về tự chủ công nghệ.
Trung Quốc cần đến cảng Hải Phòng tại vì cảng này sẽ là cảng ngoại thương của tất cả phía Nam nước họ:
-
khi thời tiết không tốt ở cảng Trạm Giang (Fort Bayard thời Pháp thuộc) họ sẽ có thể dùng cảng Hải Phòng với khí hậu ôn hòa hơn,
-
đường Nam Ninh – Đồng Đăng – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến ngoại thương của Khu Tự trị Dân tộc Choang Quảng Tây,
-
đường Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến ngoại thương của các tỉnh Vân Nam, Tứ Xuyên và Tây Tạng.
Không cần phải dài dòng, đối với Trung Quốc, kiểm soát cảng Hải Phòng và bốn tuyến đường sắt từ biên giới Việt – Trung đến cảng này là quan trọng như kiểm soát Biển Đông.
Thái độ hung hăng của Trung Quốc đối với các quốc gia bao quanh Biển Đông, đặc biệt đối với ta, là một lo ngại. Việc Trung Quốc thôn tính nước ta để tái lập An Nam Đô Hộ Phủ như Paul Doumer muốn sáp nhập tỉnh Vân Nam vào Liên Hiệp Đông Dương (Union Indochinoise) có vẻ khó tưởng tượng được. Nhưng quân đội họ chiếm đóng nước ta để kiểm soát các tuyến hậu cần như quân đội Nhật đã làm hồi Đệ Nhị Thế Chiến là một kịch bản có thể xảy ra.
Từ Nội Chiến Mỹ và chiến tranh Pháp–Phổ cuối thế kỷ XIX, người ta đã biết dùng tàu hỏa để chở binh lính và quân cụ. Rút kinh nghiệm lính của Nã Phá Luân đã xâm chiếm nước họ, Tây Ba Nha xây mạng đường sắt với khổ 1.668 mm thay vì 1.435 mm như ở Pháp. Chúng ta phải có khổ 1.435 mm như ở bên Trung Quốc vì mạng đường sắt của chúng ta bắt buộc phải được kết nối với mạng của họ. Nhờ đó họ có thể dùng những tuyến đường sắt kết nối với nước họ để mang quân đội và quân cụ xâm chiếm nước ta. Nhưng, theo chúng tôi, đây không phải là một nguy cơ lớn.
Tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai theo dọc sông Hồng và tuyến Hà Nội – Đồng Đăng theo dọc sông Thương. Trong quá khứ, lính Trung Quốc đi theo thung lũng hai sông này để xâm lăng nước ta và lần nào họ cũng bị phục kích đánh bại ở đó. Tuyến Móng Cái – Hạ Long – Hải phòng thì đi qua hai phường Bãi Cháy và Bạch Đằng của thành phố Hạ Long, hai nơi khi xưa thủy quân Nam Hán rồi Nguyên Mông đã bị hải quân ta tiêu diệt. Trong chiến thuật hiện đại, các công trình GT–VT quan trọng chiến lược của một quốc gia đều có hốc gài mìn. Quân đội Nhân dân sẽ đánh sập những công trình đó trước khi phải rút lui. Địch phải dừng quân ở nơi bị phá vì không thể mang quân đội và quân cụ xa hơn bằng tàu hỏa. Còn ta thì vẫn có thể dùng tàu hỏa để chở tiếp viện đến sát mặt trận.
Những hệ lụy của nợ Trung Quốc chỉ đặt ra khi chúng ta vay nặng nước này. Khi xưa, chúng ta đã phải vay Trung Quốc vì cán cân ngoại thương của ta nhập siêu, không ai khác cho ta vay. Nhưng chúng ta không bao giờ ở trong số các quốc gia nợ Trung Quốc nhiều nhất. Bây giờ, chúng ta không bắt buộc phải vay Trung Quốc. Nhờ ngoại thương của ta xuất siêu, chúng ta có thể dễ dàng vay bất kỳ ngân hàng phát triển quốc tế nào và có thể trả nợ đúng kỳ hẹn.
Một đường sắt bao gồm nền hạ tầng (infrastructure) và thiết bị di động (rolling stock). Hạ tầng đường sắt thuộc công nghệ cầu đường, còn thiết bị di động thuộc công nghệ điện cơ (xem hình 6).
Hình 6 – Hạ tầng của một đường sắt và thiết bị di động (Phông hình chép trên Internet)
Trước kia, ở Châu Âu, các xí nghiệp đường sắt, thường là công ty quốc doanh, vừa quản lý hạ tầng vừa vận hành thiết bị di động. Bây giờ, họ tách rời làm hai xí nghiệp để tối ưu hóa vốn đầu tư và chi phí vận hành. Khi nói về một dự án đường sắt, người ta nói về một dự án xây dựng cầu đường còn thiết bị di động là việc của xí nghiệp làm dịch vụ vận tải hay của xí nghiệp cần tự vận chuyển nhân viên, nguyên liệu và/hay sản phẩm của mình. Bao nhiêu khách, bao nhiêu tấn hàng phải chở là chuyện của các xí nghiệp ấy. Những xí nghiệp đó không nhất thiết phải là xí nghiệp quốc doanh và bó buộc phải mang quốc tịch Việt Nam. Xí nghiệp hạ tầng đường sắt chỉ phải lo chạy vốn để xây dựng các công trình hạ tầng, quản lý bảo trì các công trình và kinh doanh dịch vụ cho thuê quyền sử dụng các công trình ấy.
Chúng ta phải theo tất cả các tiêu chuẩn Trung Quốc cho tất cả mạng đường sắt của ta vì phải kết nối với mạng đường sắt của họ. Tiêu chuẩn không phải là một sở hữu công nghiệp. Bất cứ ai đều có quyền tự do làm theo. Trung Quốc phải chuyển giao cho ta miễn phí (trừ chi phí chuyển giao thông tin) những tiêu chuẩn cần thiết vì họ cũng muốn kết nối với mạng đường sắt của ta.
Trung Quốc bắt đầu xây đường sắt ở nước họ từ Cách mạng Tân Hợi. Bây giờ họ có 153 000 cây số đường, trong đó 42 000 cây số là đường cao tốc. Trước thành tích ngoạn mục đó, mọi người phải thừa nhận rằng họ nắm chắc công nghệ xây dựng đường sắt. Họ có thể xây hộ cho ta tất cả mạng lưới đường sắt của ta. Nhưng chúng ta không cần phải mua công nghệ của họ. Cho tới nay, đại đa số dự án do Trung Quốc thực hiện ở ngoại quốc đều chậm tiến độ và đội vốn.
Đường sắt đã có từ hai thế kỷ nay, các nước chào hàng đều có trình độ công nghệ ngang nhau. Họ cạnh tranh nhau ở thời gian thực hiện dự án, ở khả năng tôn trọng ngân sách vốn đầu tư và, đặc biệt đối với ta, ở ý muốn chuyền nghề cho ta. Chúng ta có thể dùng tiền xuất siêu với Hoa Kỳ và Liên Hiệp Âu Châu để nhờ các quốc gia này truyền cho ta công nghệ đường sắt.
Một đường sắt khác với đường bộ ở chỗ những thanh ray thay thế lớp nhựa hay lớp bê tông bảo vệ lớp sỏi đá ở dưới và, dọc đường, có dây tải điện (hay thanh ray thứ ba), những trạm biến thế và những trạm thông tin – tín hiệu. Về tay nghề thì:
-
Chúng ta đã xây gần xong xa lộ Bắc – Nam,
-
Tập đoàn Điện lực Việt Nam (Vietnam Electricity, EVN) biết kéo dây điện và thiết kế và lắp ráp những trạm biến thế,
-
Viettel biết thiết kế và chế tạo những trạm thông tin tín – hiệu.
Vậy, trừ khi các cơ quan và xí nghiệp đó khoe sai sự thật để đánh bóng hình ảnh của họ, chúng ta có đủ tay nghề để tự thiết kế và tự xây hạ tầng cho một đường sắt mà không phải trông cậy vào Trung Quốc hay nước nào khác. Nếu nhân dịp một hai dự án đầu tiên chúng ta chưa thấy tự tin thì có thể thuê một xí nghiệp đường sắt ngoại quốc giúp tay. Nhưng, sau đó, chúng ta phải tự tay thiết kế và xây dựng tất cả các đường sắt, kể cả đường sắt cao tốc, rồi sau đó xuất khẩu sang các nước khác.
Tất cả các hạ tầng đường sắt tương lai của ta, trong thỏa thuận với Trung Quốc hay không, sẽ được dùng chung cho những đoàn tàu chở khách và chở hàng ở tốc độ tối đa 120 km/giờ. Chúng sẽ là đường đôi, điện hóa, khổ 1.435 mm và theo tiêu chuẩn Trung Quốc. Các đoàn tàu cao tốc của Trung Quốc hay của nước nào khác có thể chạy với tốc độ tối đa 350 km/giờ trên đường cao tốc Bắc – Nam của ta, nhưng sẽ phải giảm tốc độ xuống tối đa 120 km/giờ khi chạy trên các tuyến đường khác.
Như vậy, xây dựng và quản lý toàn bộ mạng đường sắt, trong thỏa thuận với Trung Quốc hay không, là chuyện nội bộ của ta (mà trách nhiệm thực hiện được giao cho công ty con của VNR chuyên về quản lý hạ tầng đường sắt). Chúng ta cũng riêng chịu trách nhiệm nghiệm thu các công trình về chất lượng, an toàn, tôn trọng môi tường và thích nghi với các tiếu chuẩn Trung Quốc. Dự án trưởng Việt Nam có thể mời đồng nghiệp Trung Quốc hay nước nào khác đến thăm công trường chứng kiến những thử nghiệm. Nhưng những vị này chỉ có vai trò quan sát viên không được can thiệp trực tiếp vào bất cứ công đoạn nào.
Hiệp ước với Trung Quốc phải được giới hạn ở hai điểm sau đây:
-
thời điểm mỗi tuyến đường kết nối với Trung Quốc phải được xây xong,
-
những điều kiện xây, sở hữu, bảo trì và vận hành các đoạn đường sắt giữa hai ga ở hai bên biên giới.
Còn về những điều khoản ràng buộc khác thì phải được quy định như nhau cho bốn nước láng giềng, Campuchia, Lào, Trung Quốc và Việt Nam, trong một hiệp ước bốn phương:
-
những điều kiện kiểm tra và thông qua hải quan,
-
chủ nhân các tàu hỏa của các nước thực thi pháp luật của nước chủ nhà,
-
những tàu hỏa của nước khách được đối xử như tàu của nước chủ nhà (điều kiện không ưu đãi, không bạc đãi),
-
cả bốn nước đều cùng hưởng điều khoản quốc gia được ưu đãi nhất (Most Favored Nation Clause, MFN Clause).
Đặng Đình Cung
