Ở quê hương của Mercedes
Sự suy thoái của ngành ô tô điện ở Đức sắp bắt đầu. Sau triển lãm ô tô IAA 2023 ở Munich (5 đến 10-9), ngành ô tô nín thở chờ Tổng cục Xe cơ giới liên bang công bố số liệu xe đăng ký mới trong tháng 9, với dự báo tỉ lệ ô tô chạy hoàn toàn bằng điện sẽ giảm đáng kể. Lý do: tháng 8 là thời điểm lần cuối cùng để các doanh nghiệp (chiếm ¾ số đặt mua xe điện mới) nhận được trợ cấp của chính phủ để mua một chiếc xe như vậy.
Quả vậy, theo công bố hôm 5-10, tổng cộng 224.500 ô tô được đăng ký mới ở Đức trong tháng 9, trong đó 47.120 là xe điện (cả hoàn toàn lẫn hybrid), chiếm tỉ lệ 20%. Số xe điện bán ra tháng rồi thấp hơn tháng 9-2022, kết quả của việc khoản tiền mang tên "phần thưởng môi trường" đã bị xóa.
Chính sách hỗ trợ cho ô tô điện cũng thay đổi đối với cá nhân. Nhiều ô tô mới được đăng ký tại Đức vào tháng 7-2023 là loại chạy pin, chính xác là 48.682, tương ứng với thị phần mạnh mẽ là 20% - và tăng 68,9% so với cùng tháng năm ngoái.
Ô tô điện có giá trị ròng tới 40.000 euro được nhà nước trợ cấp 4.500 euro. Với loại có giá từ 40.000 đến 65.000 euro, nhà nước bù cho 3.000 euro. Nhà sản xuất bù thêm 2.250 đến 1.500 euro nữa. Nhưng từ ngày 1-1-2024 nhà nước và nhà sản xuất chỉ cùng góp tay thưởng 4.500 euro cho người mua ô tô điện có giá ròng tối đa 45.000 euro. Nhiều khách hàng sẽ chùn chân khi định bước vào showroom...
Ngay trước IAA, vào tháng 8, gần như một trong ba chiếc ô tô mới ở nước này là ô tô điện - một con số đáng nể. Giới phân tích cho rằng sự bùng nổ ô tô điện trên toàn châu Âu có thể đã đạt đến đỉnh điểm vào tháng 8. Và những gì diễn ra ở Đức, vốn là thị trường ô tô lớn nhất châu lục, sẽ có tác động dây chuyền đến toàn bộ EU.
Từ 2004 Mercedes sản xuất xe buýt chạy pin nhiên liệu (đốt khí hydro và chỉ thải hơi nước ra môi trường)
Những con tính bị giấu bớt ẩn số
Những gì Nhà nước Đức bỏ tiền ra khuyến khích chỉ là một phần nhỏ trong hệ thống toàn cầu rộng lớn nhằm thay thế ô tô động cơ đốt trong bằng ô tô điện càng nhanh càng tốt. Mục đích cuối cùng là giảm lượng khí thải CO₂ từ ngành giao thông vận tải vốn vẫn bền bỉ gia tăng từ nhiều năm.
Luận chứng thật đơn giản và cũng mang tính thuyết phục: Nếu đốt ít nhiên liệu hóa thạch hơn, ô tô điện ngày càng phát triển thì tổng lượng khí thải sẽ giảm. Nhưng để biết rõ, liệu kế hoạch này có thành công hay không thì giữa lý thuyết và thực tế còn nhiều yếu tố cản đường.
Theo một phép tính mới của các chuyên gia năng lượng ở nhóm Boston Consulting Group (BCG), tính đến năm 2030 sẽ có chừng 42% tổng số ô tô mới được bán trên toàn thế giới là ô tô điện hoặc pin nhiên liệu. Nếu kịch bản đó xảy ra, lượng khí thải CO₂ từ giao thông ô tô sẽ gần như bị triệt tiêu vào thời điểm năm 2035; trong đó có tính đến khí thải từ quá trình sản xuất điện năng xanh để nạp pin cho ô tô điện, điều mà nhiều nhà sản xuất trước đó ỉm đi.
Trong kịch bản thứ hai, với tốc độ tăng trưởng doanh số bán điện chậm hơn một chút - như con số hậu IAA 2023 cảnh báo và đồng nghĩa với việc người ta tiếp tục mua xe động cơ đốt trong - các nhà tư vấn BCG ước tính "lượng khí thải bổ sung từ các phương tiện giao thông trên đường sẽ ở mức 50 triệu tấn mỗi năm thêm 10 đến 20 năm nữa".
Xin lấy một con số để tiện so sánh: ở Đức, theo Cục thống kê Liên minh châu Âu Eurostat, lượng khí thải từ tất cả các phương tiện giao thông đường bộ là 142 triệu tấn trong năm 2021. BCG không đề cập đến sự suy giảm lượng khí thải CO₂ trên toàn cầu, vì giả thiết tổng số lượng ô tô ngày càng tăng.
Xe động cơ đốt trong, mặc dù ngày càng "sạch" hơn hiện nay nhưng vẫn sẽ chiếm hơn một nửa số đăng ký mới trên toàn thế giới vào năm 2030, ngay cả trong lượng ô tô điện tăng trưởng đáng kể (trừ ở Mỹ, EU và Trung Quốc, nơi ô tô điện được dự báo sẽ chiếm đa số áp đảo vào năm 2030).
"Lượng khí thải xe hạng nhẹ toàn cầu sẽ không đổi từ nay đến năm 2035 vì dự kiến số lượng phương tiện đang hoạt động sẽ tiếp tục tăng" - BCG nhận định. Trước mắt sẽ không có cải thiện về phát thải tức thì ở Trung Quốc, bất chấp các nỗ lực thúc đẩy ô tô điện tại đây.
Lý do, theo BCG, một mặt là do sự gia tăng mạnh mẽ của tất cả các loại phương tiện được bán ở đất nước này, và mặt khác là việc sử dụng năng lượng tái tạo tương đối thấp trong sản xuất điện - người Trung Quốc thực tế ngày càng dùng nhiều nhà máy điện đốt than. Châu Phi còn cần lâu hơn và chỉ đạt trình độ của châu Âu với độ trễ ít nhất 10 năm.
Châu Âu và thế giới
Bất chấp sự sụt giảm đang được dự báo trên thị trường Đức, doanh số bán ô tô điện sẽ tiếp tục tăng trưởng đáng kể trong năm nay. Công ty phân tích Gartner của Mỹ dự tính doanh số toàn cầu sẽ đạt khoảng 15 triệu ô tô điện (bao gồm 4 triệu chiếc động cơ nửa điện nửa xăng) cho đến cuối năm nay và 17,9 triệu chiếc vào năm tới.
Động lực đằng sau điều này không chỉ là các khoản khuyến mãi và quy định của chính phủ, mà là một hiệu ứng thị trường: 35 quốc gia trên thế giới đã vượt quá tỉ trọng 5% xe điện đăng ký mới vào năm ngoái. Các chuyên gia coi ngưỡng 5% này là một bước ngoặt quan trọng. Hơn 65% doanh số bán ô tô toàn cầu hiện nay đến từ các quốc gia như vậy, bao gồm cả Mỹ.
Các vấn đề của châu Âu, chẳng hạn như giá điện cao và không nguyên liệu thô cho pin, không phải là vấn đề của các châu lục khác. Các chuyên gia tư vấn của BCG nhận định: "Châu Âu cần có các giải pháp mới và tốt hơn để kích hoạt làn sóng bán hàng tiếp theo".
Có nhất thiết phải là ô tô điện?
Động cơ đốt trong chắc chắn sẽ tuyệt chủng, nhưng liệu mô tơ điện có thực sự là giải pháp thay thế tuyệt đối, hay còn có giải pháp nào tốt hơn nữa? Quá phấn khích bởi ô tô điện, người ta thường quên rằng các loại động cơ dùng hydrogen và khí tự nhiên đang sắp đạt độ chín muồi để sản xuất hàng loạt. Xăng nhân tạo gây ít khí thải cũng đang được nhiều phòng thí nghiệm trên thế giới cấp tốc nghiên cứu.
Theo nhiều nhà khoa học, ô tô điện không phải là câu trả lời duy nhất, kể cả ở châu Âu. Vì châu Âu không thể sản xuất đủ điện, đặc biệt là điện sạch. Ngoài ra, cả điện và khí hydro đều không thể được vận chuyển xuyên lục địa.
Châu Âu không thể xây dựng những đường tải điện như mong muốn và hiện tại cũng không có những đội tàu có thể vận chuyển hydro lỏng trên quy mô lớn. Chưa kể, nguồn điện hiện có còn cần thiết cho các mục đích khác, ví dụ những công nghệ chỉ duy nhất dùng điện, như máy tính và toàn bộ cơ sở hạ tầng cho công nghệ thông tin và truyền thông, thang máy... Ở đây có một danh sách dài, nhưng ô tô không nằm trong đó.
60% điện châu Âu là điện xanh, bao gồm cả năng lượng hạt nhân, và 40% từ than và khí đốt. Chuyển đổi nhanh chóng sang các nhà máy năng lượng xanh hơn như năng lượng mặt trời và năng lượng gió hiện còn bất khả thi.
Việc có thêm nhiều quang điện và phong điện cũng khiến lưới điện mất ổn định, vì nhà máy quang điện và phong điện không có khả năng chịu tải cơ bản do phụ thuộc vào nguồn cung cấp (nắng và gió) không ổn định.
Năm 2019 châu Âu sử dụng 17.000 tỉ kWh năng lượng hóa thạch và 4.000 tỉ kWh cho điện năng, bắt buộc phải nhập khẩu 58% nhu cầu đó với giá 320 tỉ euro. Để có đủ điện xanh cho nhu cầu đó, người ta cần diện tích hệ thống quang điện gấp 110 lần so với hiện nay hoặc lắp đặt số lượng tuốc bin gió gấp 36 lần.
Châu Âu hiện có 260 triệu ô tô, 1 - 2% trong đó tức là khoảng 2,6 triệu ô tô chạy điện. Nếu 257 triệu ô tô chạy nhiên liệu còn lại phải chuyển đổi, chúng ta sẽ cần rất nhiều pin. Giả sử ta cần 50 kWh năng lượng cho một ô tô điện thì nhu cầu là khoảng 13 tỉ kWh cho tất cả ô tô.
Nếu tính toán thận trọng thì 1 kWh pin có giá 100 euro. Rồi còn cần 1.300 tỉ euro cho pin, hệ thống cáp, trạm sạc... Đơn giản là châu Âu vừa không có đủ tiền vừa không có đủ điện cho kế hoạch đó về ngắn hạn.
Giấc mơ ô tô điện không phải đã tắt, nhưng con đường đến đó rất gập ghềnh và trông cậy vào nhiều giải pháp kỹ thuật còn mờ ảo.
Chuyện Anh "quay xe"
Rõ ràng cần có nhiều giải pháp hơn để nhanh chóng tìm ra con đường hướng tới mức phát thải ròng bằng 0. Ngay cả với giải pháp ô tô điện, như một phần của chiến lược khí hậu, vẫn gặp nhiều trở ngại.
Thủ tướng Anh Rishi Sunak vừa tuyên bố sẽ hoãn lệnh cấm bán các loại xe đốt trong mới từ năm 2030 sang năm 2035. Lý do của ông Sunak khá lộ liễu: thủ tướng đương nhiệm đang cần gấp sự đồng tình của cử tri cho kỳ bầu cử mới.
Những lệnh cấm như vậy và nhiều quy định khác của chính phủ cho đến nay vẫn là động lực chính của điện khí hóa ô tô. Ví dụ, ở Trung Quốc, người lái ô tô chạy xăng không được phép lái xe vào thành phố suốt mỗi ngày, đó là một trong những lý do khiến họ chuyển sang sử dụng ô tô điện.
Tại Na Uy, nơi động cơ đốt trong sẽ bị cấm từ năm 2025, ô tô điện có thị phần trên 80%. Chính quyền California, Mỹ và bán đảo Hải Nam của Trung Quốc cũng đã ban hành lệnh cấm tương tự.
Phản ứng bất bình của ngành công nghiệp ô tô Anh đối với kế hoạch của Thủ tướng Sunak cho thấy các công ty đã chuẩn bị cho công trình điện khí hóa ô tô từ lâu. Họ đang đầu tư hàng trăm tỉ euro trên toàn thế giới để thiết kế và sản xuất ô tô điện. Nhiều nhà sản xuất truyền thống đang có kế hoạch loại bỏ dần động cơ đốt trong thập kỷ này, chẳng hạn như Stellantis (thương hiệu như Opel và Fiat).
