TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners, chia sẻ góc nhìn về những cơ hội mà mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD) mang lại trong việc định hình đô thị, cũng như chiến lược để triển khai thành công mô hình này.
TSKH-KTS. Ngô Viết Nam Sơn, Chủ tịch NgoViet Architects & Planners
CẦN MỘT TẬP ĐOÀN CHUYÊN TRÁCH VỀ TOD
TP.HCM đang khẩn trương triển khai các kế hoạch và đề án phát triển mô hình TOD dọc theo các tuyến metro và đường vành đai. Thưa ông, mô hình này sẽ tác động ra sao đến diện mạo đô thị và mở ra những cơ hội gì cho sự phát triển của “siêu đô thị” TP.HCM trong tương lai?
Theo mô hình cũ, hệ thống pháp lý chỉ đủ để triển khai các dự án metro đơn thuần. Tuy nhiên, với Nghị quyết 98/2023/QH15, TP.HCM được phép thí điểm mô hình TOD, sử dụng ngân sách đầu tư công để bồi thường, hỗ trợ tái định cư tại các khu vực gần nhà ga metro và nút giao Vành đai 3, từ đó tạo quỹ đất đấu giá, thu hút nhà đầu tư vào các dự án phát triển đô thị, thương mại, dịch vụ.
Mô hình này lý tưởng nhất khi hệ thống metro hoàn thiện, người dân sống gần các nhà ga có thể không cần phương tiện cá nhân, thay vào đó, họ sẽ di chuyển bằng metro và xe buýt. Điều này không chỉ giúp giảm ô nhiễm môi trường, cải thiện chất lượng không khí, mà còn nâng cao sức khỏe cộng đồng.
Trên thế giới, metro là nền tảng để giao thông công cộng vận hành hiệu quả. Không có đô thị lớn nào chỉ dựa vào phương tiện cá nhân, vì dù mở rộng đường bao nhiêu cũng không thể đáp ứng nhu cầu di chuyển.
TOD không chỉ thay đổi cách di chuyển, mà còn định hình lại không gian đô thị của TP.HCM. Hiện nay, nhà cao tầng mọc lên không theo một quy luật nào. Ví dụ, nếu người ta có mảnh đất trống đủ rộng thì có thể xây nhà cao tầng mà không quan tâm đến đường sá xung quanh. Thực trạng này khá phổ biến ở các trung tâm thành phố, dẫn đến tình trạng kẹt xe, ngập nước và ô nhiễm.
Trong khi đó, mô hình TOD tập trung phát triển các công trình cao tầng quanh nhà ga metro và dọc theo các tuyến giao thông công cộng chủ đạo. Nhìn vào toàn cảnh New York hay Thượng Hải đều có thể thấy, metro đi đến đâu, nhà cao tầng mọc lên đến đó, tạo nên hệ thống đô thị thông minh, bền vững.
Trong tương lai, khi mạng lưới metro TP.HCM hoàn thiện, người dân sẽ có nhiều lựa chọn về phong cách sống. Một số sẽ làm việc và sinh sống ngay trong các khu đô thị nén quanh metro, thuận tiện di chuyển bằng đường bộ. Nhờ việc đường sá đã trở nên thông thoáng, những người sống xa nội thành có thể chọn lái xe đến các đầu mối metro để gửi xe và đi metro vào trung tâm.
TOD không chỉ tái định hình không gian đô thị, mà còn thúc đẩy tăng trưởng kinh tế theo hướng bền vững.
Để hiện thực hóa mô hình TOD một cách hiệu quả, theo ông, TP.HCM cần hội tụ những điều kiện và yếu tố cốt lõi nào?
Để phù hợp với mô hình TOD, một số quy định pháp lý cần được điều chỉnh. Khi triển khai metro, việc đền bù giải tỏa nên theo mức giá thị trường nhằm thuyết phục người dân di dời nhanh, tạo quỹ đất sạch cho dự án.
Hiện nay, giá đền bù theo quy định thường thấp hơn giá thị trường, gây khó khăn trong giải phóng mặt bằng. Vì vậy, để đẩy nhanh tiến độ metro, cần điều chỉnh chính sách đền bù hợp lý và áp dụng nguyên tắc không khởi công khi chưa hoàn thành giải phóng mặt bằng.
TOD là một hướng đi mới tại Việt Nam, nhưng đã thành công tại nhiều quốc gia. Do đó, quá trình triển khai cần tuân theo 3 bước quan trọng: học hỏi kinh nghiệm quốc tế; tích hợp mô hình TOD vào điều kiện thực tế của Việt Nam; chuẩn bị kỹ lưỡng về pháp lý, nhân sự, quy hoạch, cùng các yếu tố liên quan.
Quan trọng nhất, để hiện thực hóa mô hình này, tôi kỳ vọng, Trung ương cho phép TP.HCM thành lập một tập đoàn chuyên trách về TOD theo mô hình hợp tác công - tư. Nhà nước có thể góp vốn bằng đất hoặc cổ phần, đồng thời thu hút các nhà đầu tư chiến lược. Trong bối cảnh ngân sách hạn chế, Thành phố có thể huy động vốn tư nhân hoặc phát hành trái phiếu đô thị. Khi dự án hoàn thành, nguồn thu lớn từ giá trị gia tăng bất động sản và các dịch vụ đông khách sẽ giúp hoàn vốn đầu tư, trả lãi trái phiếu, còn dư để nộp ngân sách.
Ông có thể chia sẻ thêm về ý tưởng thành lập tập đoàn chuyên trách về TOD. Trong bối cảnh khu vực này được xem là động lực quan trọng nhất của nền kinh tế, đâu là những cơ hội để khối tư nhân tham gia và góp sức vào quá trình định hình đô thị TP.HCM?
Trước đây, khu đô thị Nam Sài Gòn được hình thành thông qua một công ty liên danh hợp tác công tư giữa đơn vị nhà nước với đơn vị đầu tư trong nước và nước ngoài. Nhà đầu tư nước ngoài chịu trách nhiệm tài chính, trong khi đơn vị nhà nước đảm bảo quỹ đất, chính sách và các thủ tục liên quan. Khi đó, chưa có khung pháp lý rõ ràng cho mô hình này, nhưng nhờ cơ chế hợp tác linh hoạt, Nam Sài Gòn đã trở thành một đô thị kiểu mẫu.
Việc phát triển TOD cùng hệ thống metro cũng có thể đi theo hướng tương tự. Trong đó, đơn vị nhà nước sẽ chịu trách nhiệm về thủ tục pháp lý, quy hoạch, giải phóng mặt bằng và tổ chức quỹ đất, còn đơn vị tư nhân đảm nhận tài chính, phát triển các dự án. Nếu thiếu vốn, tập đoàn này có thể huy động thông qua phát hành trái phiếu dài hạn 15-20 năm.
Đồng thời, thay vì mỗi tỉnh, thành phố có một tập đoàn TOD riêng lẻ, nên thành lập một tập đoàn quốc gia với các chi nhánh tại TP.HCM, Hà Nội và các địa phương khác. Điều này giúp chuẩn hóa cơ chế quản lý, công nghệ trên toàn quốc, giảm chi phí và tạo điều kiện để Việt Nam tự thiết kế, bảo trì hệ thống metro trong tương lai, hướng đến việc phát triển ngành công nghiệp metro phục vụ toàn quốc và Đông Nam Á.
Việc thành lập tập đoàn công - tư là điều kiện tiên quyết cho sự thành công của TOD với số vốn hàng trăm tỷ USD. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng, mà còn là cơ hội kinh tế quan trọng, đóng góp lớn vào GRDP của TP.HCM. Nếu quản lý tốt, mỗi tuyến metro trị giá hàng tỷ USD có thể thu hồi vốn tương đương hoặc hơn nhờ phát triển đô thị hai bên. Quan trọng nhất là tiếp cận vấn đề với tư duy kinh tế thị trường, vừa đảm bảo lợi ích dân sinh, vừa tạo nguồn thu bền vững cho ngân sách nhà nước.
SẼ CÓ NHIỀU VỊ TRÍ TIỀM NĂNG HƠN
TP.HCM đã xác định 11 vị trí dọc theo các tuyến metro và đường Vành đai 3 để phát triển mô hình TOD. Thưa ông, làm thế nào để biến những khu vực này thành những cực tăng trưởng mới, vừa đảm bảo tính đồng bộ, vừa kích hoạt tối đa tiềm năng phát triển đô thị bền vững?
Tôi cho rằng, tiềm năng thực của mô hình TOD không chỉ dừng ở 11 vị trí này, mà chắc chắn nhiều hơn thế.
Trước đây, quy hoạch metro chủ yếu do Sở Giao thông - Vận tải đề xuất. Họ xác định tuyến metro trước, sau đó Sở Quy hoạch - Kiến trúc mới đánh giá những vị trí tiềm năng để phát triển đô thị. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm quốc tế, cách làm này chưa thực sự tối ưu.
TOD ngay từ tên gọi là phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng sức chở lớn. Nghĩa là phải có sự phối hợp giữa hai yếu tố giao thông và đô thị. Kinh nghiệm này đã được đúc kết từ các quốc gia như Mexico, Mỹ, Trung Quốc, Philippines.
Do vậy, thay vì xây dựng tuyến metro trước, rồi mới đánh giá tiềm năng đô thị, một quy trình hợp lý hơn là ngành giao thông vận tải và đô thị phải ngồi lại cùng nhau để điều chỉnh hướng tuyến và vị trí nhà ga ở vị trí ít đền bù giải tỏa mà hiệu quả tài chính TOD lại cao nhất, từ đó sáng tạo lại bản quy hoạch tổng thể giao thông và đô thị theo tư duy TOD.
Như vậy, số lượng khu vực tiềm năng có thể không dừng lại ở con số 11, mà có thể lên đến hàng chục, thậm chí hàng trăm địa điểm mới, với hiệu quả đầu tư cao hơn hàng chục lần.
Vậy theo ông, TP.HCM cần rà soát những khía cạnh trọng yếu nào để đảm bảo mô hình TOD được triển khai hiệu quả?
Trước mắt, TP.HCM cần rà soát lại toàn bộ quy hoạch metro với tư duy mở về khả năng điều chỉnh hướng tuyến, vị trí các nhà ga trước khi triển khai TOD các tuyến còn lại, trừ tuyến số 1 và số 2. Việc điều chỉnh lại từ gốc có thể giúp tránh các khu vực phức tạp có chi phí đền bù cao, hạn chế ảnh hưởng đến di sản, đồng thời hướng về các cơ hội tạo quỹ đất lớn cho phát triển đô thị TOD.
Trước khi có Nghị quyết 98, các dự án metro ở TP.HCM chủ yếu triển khai theo hướng đơn ngành. Chẳng hạn, trong gần hai thập kỷ thực hiện tuyến metro số 1, Sở Giao thông - Vận tải chỉ tập trung vào việc xây dựng tuyến metro, còn quy hoạch đô thị xung quanh chỉ được xem xét khi dự án gần hoàn thành. Điều này dẫn đến bất cập, điển hình như việc tranh luận về mái che và cây xanh trên đường Lê Lợi sau khi hoàn trả mặt bằng, hay việc không kịp quy hoạch và thu hút đầu tư không gian ngầm.
Điều này là do thiết kế các tuyến metro từ hàng chục năm trước, TP.HCM chưa tính đến mô hình TOD. Chỉ khi có Nghị quyết 98, mô hình này mới bắt đầu được nghiên cứu.
Theo nguyên tắc, vùng ảnh hưởng gồm 5 phút đi bộ (tương đương 400 m) hai bên tuyến metro và 15 phút đi bộ (tương đương 1.200 m) quanh các nhà ga. Vì vậy, với metro số 1 đã vận hành hay metro số 2 sắp khởi công, có thể chấp nhận theo cách tiếp cận cũ. Nhưng với các tuyến metro chưa triển khai, cần rà soát lại hướng tuyến và vị trí nhà ga trong tương quan với khu đô thị trong vùng ảnh hưởng để tối ưu hóa hiệu quả phát triển TOD.
Ví dụ, nếu các khu đô thị lân cận tuyến metro có thể gặp phải những vấn đề như ảnh hưởng đến di sản hoặc khu vực có quy trình đền bù phức tạp, thì có khi việc điều chỉnh tuyến metro lệch sang bên, hoặc thậm chí theo một hướng mới, có thể giúp tránh các khu vực có nguy cơ cao, giảm chi phí phát triển dự án, tối ưu hóa quy hoạch và tăng giá trị quỹ đất phát triển TOD.
Việc TP.HCM mới đây quyết định sáp nhập Sở Giao thông - Vận tải với Sở Xây dựng sẽ giúp gia tăng mạnh hiệu quả phối hợp đa ngành giữa hai bộ phận và tăng hiệu quả đầu tư, phát triển, quản lý các dự án trọng điểm liên kết giao thông vận tải và xây dựng như các khu đô thị TOD mới dọc theo hệ thống metro và khu đô thị sân bay Tân Sơn Nhất.
Trọng Tín - Theo Báo Đầu Tư
