Nhiệm vụ tìm kiếm hàng hóa sạch

Khi khí thải vận tải biển toàn cầu vẫn là một vấn đề khí hậu cứng đầu, một số thủy thủ đang chấp nhận sự trở lại của các công nghệ ngày xưa.

I. Copenhagen

Bất chấp bầu trời mùa hè xám xịt, bờ sông Copenhagen đã cắt một bức tranh về một thành phố không tưởng, nơi các cấu trúc gỗ góc cạnh của bến cảng tiếp giáp với các tòa nhà văn phòng bằng kính và thép. Trong các hồ bơi công cộng ở mép nước, những người tắm bơi một cách hoàn hảo trong khi những người khác ôm mình trong khăn, lạnh lẽo nhưng mỉm cười. Chậm so với kế hoạch, tôi bơi nhanh, nếm thử nước có vẻ gần như trong lành nhưng chỉ là vùng biển ít mặn nhất thế giới, vùng biển Baltic bao vây thủ đô Đan Mạch.

Vội vã phơi khô và mặc quần áo, tôi đi dọc theo bến cảng vào Christiania, một xã được thành lập bởi những người phóng túng và xã hội chủ nghĩa vẫn nổi tiếng là một loại nhà nước tự do với các tiệm bánh, quán cà phê và chậu hoa. Dần dần lọt vào tầm nhìn là điểm đến của tôi: cột buồm cao và cánh buồm xòe của một con tàu cao, Tres Hombres, với một lô hàng rượu vermouth và rượu vang mới đến từ Getaria, một cảng xứ Basque ở miền bắc Tây Ban Nha.

Tres Hombres không có động cơ, chỉ có cánh buồm. Nó đại diện cho một thử nghiệm táo bạo bên lề của ngành vận tải biển quốc tế, tạo ra hàng chục tỷ euro lợi nhuận hàng năm và 3% sản lượng khí nhà kính toàn cầu do con người tạo ra. Ngược lại, Tres Hombres không thải ra khí thải nào cả. Con thuyền thuộc sở hữu của một công ty Hà Lan, được gắn cờ cho Vanuatu và trong hành trình này có thủy thủ đoàn chủ yếu là người Pháp. Rượu vermouth mà họ đang dỡ hàng được làm bởi người Ý ở Tây Ban Nha. Tôi đã được mời lên tàu khoảng ba tuần, nếu gió cho phép, để giao bốn thùng rượu vang Tây Ban Nha còn lại đến La Rochelle, nửa bờ biển Đại Tây Dương của Pháp, nơi một lượng rượu vang Pháp đầy đủ sẽ được chất lên và đi thuyền trở lại phía bắc đến Amsterdam.

Liên doanh này là một sự chế giễu lý tưởng đối với thế giới vận tải biển toàn cầu khối lượng lớn, ô nhiễm cao, và hoạt động kinh doanh nhỏ nhưng ổn định. Tres Hombres đã vượt Đại Tây Dương và các vùng biển quanh châu Âu, giữ một kho hàng hóa thường xuyên hẹp nhưng phong phú: cà phê từ Dominica, cacao Mỹ Latinh, rượu vang từ Pháp và Tây Ban Nha, một số mật ong và dầu ô liu từ Iberia, rượu vermouth và rất nhiều rượu rum Caribe. Hành khách trả tiền và các công cụ đóng thuyền trong hầm thuyền đôi khi bổ sung cho bản kê khai.

Trên bến tàu, tôi có cảm giác rằng thủy thủ đoàn của con tàu không mong đợi khách hàng giúp đỡ hàng hóa, nhưng họ vẫn làm như vậy. Chủ một quán rượu ở Copenhagen, Rosforth & Rosforth, đã ở đó để giúp dỡ hàng và đóng chai rượu vermouth đang được tời lên khỏi khoang. Con trai tuổi teen của ông đã thực hành làm việc trên một chiếc xe nâng, và sự nhiệt tình của họ đối với việc vận chuyển hàng hóa bằng buồm là có thể cảm nhận được. Mặc dù chi phí vận chuyển cao hơn khoảng một euro cho mỗi chai so với ngân sách của chủ sở hữu, giữa khả năng xáo trộn lợi nhuận, niềm tin vào ý tưởng vận chuyển sạch và sự sẵn sàng trả một khoản phí bảo hiểm nhỏ của khách hàng, ông đã làm cho nó thành công.

Nhiệm vụ của tôi, được giao khi tôi giới thiệu mình với thuyền trưởng, là dán nhãn mới vào những chai rượu vermouth cũ, che đậy tàn dư của nhiều năm hợp tác: Cargo Under Sail 2020, 2023, 2024 đã tạo thành một bảng nhãn hiệu bị gián đoạn bởi đại dịch và tôi đã dán 2025 một cách hợp lệ. Khi làm việc, tôi tình cờ nghe được một cuộc thảo luận giữa các bạn cùng tàu và các chủ nhà hàng về chuyến đi sắp tới đến một hòn đảo nông thôn gần thành phố, một điểm đến cuối tuần nổi tiếng là quê hương của một tiệm bánh nổi tiếng. Họ đang nói về khái niệm flygskam của Thụy Điển - "sự xấu hổ trên chuyến bay" do tác động môi trường của du lịch hàng không - và cân nhắc một hành trình phà phức tạp hơn, hoặc có thể đi thuyền ở đó. Chẳng bao lâu, tôi sẽ biết rằng có một loại lây lan trong niềm đam mê lý tưởng đối với chèo thuyền và cách nó có thể làm lại du lịch và giao thông; Dần dần, bạn sẽ thấy tiềm năng của nó ở khắp mọi nơi, từng tuyến đường.

Bên cạnh tôi trong dây chuyền dỡ hàng và dán nhãn rượu vermouth là Vivien, một kiến trúc sư hải quân người Pháp đi dép chắc chắn và tóc đuôi ngựa dài. Ông đã chuyển đến Copenhagen để thiết kế thuyền và bây giờ là một phần của gia đình Tres Hombres rộng lớn.

"Khi tôi tốt nghiệp kiến trúc sư, họ nói rằng tôi có ba lựa chọn: dầu khí, quân sự, du thuyền," anh nói với tôi.

"Và hai là xấu xa và một là vô nghĩa?" Tôi hỏi.

Anh cười. "Tất cả chúng đều xấu xa", ông nói, và nhắc nhở tôi rằng các tàu du lịch đổ hóa chất và nước thải xuống biển, và nhiều hành khách của họ đi đến các cảng xuống tàu bằng máy bay.

Vivien nói với tôi rằng anh ấy bắt đầu ở Paris với một công ty kỹ thuật ngoài khơi lớn hoạt động chủ yếu trên các giàn khoan dầu khí, loại công ty lớn đến mức tên của nó không quen thuộc với hầu hết mọi người. Các văn phòng quốc gia khác nhau của nó có thói quen ăn thịt nhau trong quá trình cạnh tranh công việc. Trong số các dự án của Vivien có một chiếc thuyền có một nhà máy lọc dầu trên tàu để tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ tại các giàn khoan dầu ngoài khơi. Hy vọng của ông là một ngày nào đó sẽ giúp công ty theo đuổi tuabin gió nổi, một điều không thể tránh khỏi trong tương lai của ngành công nghiệp gió toàn cầu vì đáy biển nông, tiết kiệm chi phí hơn và ít phức tạp hơn để phát triển so với tuabin nổi, đang nhanh chóng được sử dụng hết. Chúng tôi đã làm việc cùng nhau hàng giờ trong ngày đầu tiên, phát triển tình bạn thân thiết trong khi trao đổi kiến thức và ý tưởng để giết thời gian trong một nhiệm vụ đơn điệu mà có lẽ, mà chúng tôi không nhận ra, đó là điều dành chỗ cho chính điều này.

Cánh buồm xông lên, Tres Hombres đang chờ dỡ hàng trên bến cảng ở Copenhagen.

Rượu vang và rượu vermouth mới đến từ Tây Ban Nha được nâng lên từ khoang.

Một chiếc thuyền kéo dẫn tàu đi qua các cần cẩu bến cảng tại Cảng Copenhagen, hướng về phía biển khơi.

Trong khi chờ tàu kéo đưa chúng tôi ra khỏi thành phố, tôi ghé thăm một cửa hàng để mua một ít gừng (để giảm say sóng) và sô cô la (để tạo thiện chí cho các thủy thủ). Tại một góc phố giữa các nghệ sĩ thư giãn của Christiania, tôi nhận thấy một số găng tay cáo với những cánh hoa màu hồng nhạt mọc qua những tảng đá bên cạnh một hộp đồng hồ tiện ích có bảng tên cũ trên đó: DONG, cho Dầu và Khí đốt Tự nhiên của Đan Mạch. DONG không còn nữa - vào năm 2017, họ đã thoái vốn trữ lượng hydrocarbon cuối cùng của mình để trở thành Ørsted, nhà phát triển các dự án điện gió ngoài khơi lớn nhất thế giới. Mặc dù quá trình chuyển đổi này - từ nhiên liệu hóa thạch sang năng lượng tái tạo thuần túy - là một yêu cầu cao đối với các công ty năng lượng cũng như các công ty giao thông vận tải, quỹ đạo của DONG cho thấy điều đó có thể được thực hiện, và nếu các thảm họa được dự báo về khí hậu bị thay đổi triệt để có bất kỳ cơ hội nào được giảm thiểu, thì nó phải như vậy.

Trở lại bến tàu, tôi đứng với một thành viên trong thủy thủ đoàn đang chuẩn bị xuống tàu một cách tủi tiếc, đã lên tàu từ vùng biển Caribe. Dưới bộ ria mép vàng gọn gàng, Bram hút thuốc và sau đó đưa một điếu xì gà Dominica, mà anh ấy nói có chất lượng tương đương với một người Cuba. Bằng một giọng tràn ngập sự mãn nguyện, anh ấy mô tả chất thơ của chèo thuyền: "Đôi khi bạn di chuyển một tờ giấy, chỉ một chút, nhưng bạn cảm thấy gió lấy nó khác, và sự thay đổi đó di chuyển qua toàn bộ con thuyền. Mọi người đều cảm thấy điều đó."

Được giằng vào mạn tàu kéo, cuối cùng chúng tôi được kéo về phía cảng chính. Chúng tôi đi qua văn phòng của Maersk, gã khổng lồ vận tải biển toàn cầu, và trong kính màu tuyệt đối của cửa sổ, tôi thấy cánh buồm và cột buồm của chúng tôi phản chiếu. Ngay bên kia là các nhà kho lớn, tiện dụng của UNICEF. Nhìn chúng trượt về phía xa, tôi cảm thấy trật tự thế giới đa phương đã sinh ra chúng - không hoàn hảo, nhưng vẫn là một sự kết nối của các giá trị công bằng và công lý - cũng đang thoái lui.

Ngoài mũi mạn phải, một dãy tuabin gió quay. Đến cảng là những cần cẩu bến tàu, những người bốc dỡ của chúng hạ xuống và nâng lên một bức tường container vận chuyển, một trò chơi ghép hình bằng kim loại khổng lồ có màu đỏ, vàng, xanh lá cây và nâu được kéo ra và ghép lại với nhau để tạo thành nền kinh tế Đan Mạch. Sau đó, thuyền trưởng kéo cởi trói và ném lại dây, tạo ra một làn sóng khi biển xám mở ra trước mặt chúng tôi.

• • •

Buổi tối đầu tiên đó, chúng tôi ăn thịt cừu nướng: sườn và một cái chân do chủ quán rượu mang đến cho chúng tôi để thể hiện lòng biết ơn của anh ấy. Những nhánh hương thảo, khoai tây và tép tỏi caramel màu tía trang trí các khớp. Một ít rượu vermouth được chuyền xung quanh. Có dâu tây để tráng miệng.

Chúng tôi đã thảo luận về phép lịch sự hàng hải. Thủy thủ đoàn nói với tôi, tàu chở hàng nói chung là tôn trọng; Thuyền đánh cá là tồi tệ nhất. Về mặt kỹ thuật, họ được hưởng quyền ưu tiên khi câu cá nhưng thường để lại tín hiệu câu cá ngay cả khi không thực sự câu cá. Tuần trước, gió đột ngột tắt khi tàu Tres Hombres ở eo biển Dover, và các phà xuyên eo biển chạy qua. Theo các quy định hàng hải quốc tế, một tàu phải băng qua tuyến đường vận chuyển càng gần góc 90 độ càng tốt, điều mà gió không phải lúc nào cũng có thể thực hiện được. Biển có quy tắc; nó áp đặt các giới hạn; Nó đòi hỏi sự cân nhắc lẫn nhau, đặc biệt là đối với một chiếc thuyền buồm. Theo cách này, chèo thuyền là một câu chuyện ngụ ngôn tốt về cách sống một cuộc sống hoặc tổ chức một hệ thống.

Tres Hombres được đặt theo tên của ba người đàn ông đã tìm thấy nó mục nát ở Delft vào năm 2007 và bắt đầu phục hồi cẩn thận. Với một thủy thủ đoàn nhỏ nhưng tận tâm, họ đã thực hiện chuyến đi xuyên Đại Tây Dương đầu tiên đến Haiti với các vật tư nhân đạo sau một cơn bão. Được đóng tại Đức vào những năm 1940, con tàu ban đầu đã vận chuyển hàng hóa nhỏ và sau đó phục vụ như một tàu quét mìn sau chiến tranh; Trong một thời gian, nó cũng là một tàu đánh cá, trước khi động cơ của nó được tháo dỡ và cột buồm và cánh buồm được thêm vào, mang lại cho nó bản sắc hiện tại.

Trong số thủy thủ đoàn trong chuyến đi của tôi, hai thợ boong trẻ người Pháp dẫn dắt phần lớn công việc buồm, luôn đùa giỡn và cười đùa khi họ kéo dây và leo giàn khoan. Ngoài nhiệm vụ, họ chia sẻ một cuốn sách về anh hùng Sioux Heȟáka Sápa, thường được gọi là Black Elk, và nói chuyện với sự mê hoặc buồn bã về một nền văn hóa gần như bị xóa sổ bởi nạn diệt chủng của Mỹ. Một trong hai người bạn của thuyền trưởng là một người Virginia, Jeremy, người có công việc chèo thuyền cuối cùng là trên một tàu nghiên cứu khí hậu ở Thái Bình Dương thay mặt cho Hiệp hội Giáo dục Biển. Người thuyền phó đầu tiên là Nick, một người Anh đến từ Isle of Wight, tốt bụng và nói chuyện nhẹ nhàng với sự hiểu biết bản năng về vị trí và hành vi của các cánh buồm, trong đó tối đa 19 cánh buồm, nhưng thường ít hơn, có thể bay lên cao cùng một lúc. Trong nhà bếp là một đầu bếp galley người Bỉ ở Walloon, một người đàn ông to lớn với sự thân thiện tuyệt vời cho cả thế giới miễn là không ai yêu cầu anh ta sử dụng ít quế hơn trong cháo hoặc thông báo một hạn chế ăn kiếp mới trong khi anh ta đang nấu ăn.

Thuyền trưởng của chúng tôi, Anne-Flore, là một phụ nữ Pháp đến từ Brittany, người có hành trình ra biển không kém phần kịch tính so với con thuyền. Là một sinh viên thời trang, cô đã đưa máy may của mình vào nghề làm thuyền buồm theo yêu cầu của những người bạn đóng thuyền, và từ đó cô đã vượt Đại Tây Dương xuống Brazil và sau đó là Nam Cực Dương. Ở đó, cô và thủy thủ đoàn chèo thuyền bằng nhôm của họ - được ưa chuộng trong những chuyến đi như vậy vì khả năng chống đâm thủng và mài mòn trong biển băng trôi - xung quanh các tảng băng trôi sụp đổ và những tảng băng khổng lồ của chúng.

Khi lên bờ, cô đã học cách cày ruộng bằng ngựa tại một vườn nho ở Thung lũng Loire, nơi những con vật này thường được coi là vượt trội hơn máy kéo trong việc điều hướng những cây nho nhiều thế hệ tuổi. Vườn nho đã được vận chuyển với Tres Hombres, một phần trong cam kết của người nông dân trong việc sản xuất rượu vang không phát thải. Một lần nữa, một hệ sinh thái lý tưởng dường như có thể cảm nhận được đối với tôi, một mạng lưới được xây dựng từng nút một.

Ánh sáng vàng trước hoàng hôn và một cơn gió lành tạo nên những khoảnh khắc mà mọi thứ dường như hoạt động.

II. Kattegat

Trong những ngày đầu tiên trên biển, tôi nhận ra thực tế về vị trí của mình. Tôi biết mình sẽ bị ngắt kết nối với thế giới trong nhiều tuần, vì vậy nhiệm vụ duy nhất mà tôi đã giao cho mình, ngoài việc tường thuật câu chuyện này, cuối cùng là đọc "Anna Karenina", nhưng cuốn sách vẫn nằm nguyên vẹn bên cạnh giường ngủ của tôi. Tôi đã mong đợi được làm việc, nhưng tôi đã không biết mức độ nhập ngũ của mình với tư cách là một thành viên của thủy thủ đoàn, và tôi ngay lập tức bị ném vào thói quen của một thủy thủ. Tôi trèo lên giàn khoan để chải ăn mòn khỏi dây cáp và sơn lại chúng bằng hắc ín; Tôi chà nhám và bôi dầu cho panama, nơi các đường dây chạy đến cánh buồm cần cẩu; Tôi thường xuyên thức dậy lúc 4 giờ sáng để bắt đầu canh đêm, nhìn ra bóng tối để tìm ánh sáng trên biển tối.

Lịch trình ngủ khác nhau ngoài đại dương. Một thời gian nghỉ ngơi dài cho tất cả mọi người là không thể vì thi thể luôn cần thiết trên boong tàu cho bất kỳ sự thay đổi nào trong ý thích của gió. Thay vào đó, tất cả chúng tôi đều có ba cơ hội ngắn hơn để có được vài giờ dưới boong. Với các thói quen cá nhân được hoán đổi cho các vai trò và mô hình canh gác và ngoài canh gác, thủy thủ đoàn của một con tàu trở lại cuộc sống ra quyết định và trách nhiệm tập thể, một cách sống gợi nhớ đến những ngày mà khía cạnh cộng đồng của xã hội là bắt buộc chứ không phải là tùy chọn.

Trong những đêm yên tĩnh, rất yên tĩnh, tối tăm và ngắn ngủi ở phía bắc xa xôi này, tôi nhìn ra biển đủ lâu để lướt qua tất cả những suy nghĩ của mình và trở nên buồn chán. Tôi đã xem xét những gì có thể bị mất trong một thế giới mà sự phân tâm vĩnh viễn khiến sự buồn chán đến tuyệt chủng, rằng chính trong những khoảnh khắc buồn chán của chúng ta, chúng ta có thể sáng tạo và tiếp thu những suy nghĩ mới nhất. Có lẽ chỉ trong một thế giới mà các thành phố ngủ đủ để trở nên tối tăm vào ban đêm, nơi các kênh tin tức dừng lại, chúng ta mới có không gian để nhớ, hoặc đơn giản là hỏi, chúng ta là ai và tại sao chúng ta ở đây.

Cùng lúc Tres Hombres đang di chuyển chậm chạp với hàng hóa hướng đến Pháp, một con tàu khác, Madleen, đang đi xa hàng ngàn dặm với chính trị gia Pháp-Palestine Rima Hassan, nhà môi trường Thụy Điển Greta Thunberg và 10 thành viên thủy thủ đoàn khác về phía Israel. Ý định phá vỡ vòng vây chống lại người Palestine ở Gaza đã tiết lộ một điều đặc biệt mạnh mẽ về thuyền buồm: một lỗ hổng nắm giữ một sức mạnh nhất định. Thủy thủ đoàn của một chiếc thuyền buồm, hơn bất kỳ tàu nào khác trên đất liền, trên biển hoặc trên không, phải kiểm tra niềm tin của họ vào gió và nước, kỹ năng điều hướng và sự hiểu biết của họ về các lực lượng tự nhiên. Trong quá trình cơ giới hóa và hydrocacbon, thuyền buồm nhấn mạnh vào các quyền cơ bản để di chuyển và đi lại an toàn, một sự tương phản rõ ràng với bạo lực công nghiệp hóa mà Madleen hướng tới.

Gần bình minh, tôi thả dây thừng và xô xuống biển tối, múc nước để hồi sinh và rửa tay và mặt. Khi cái xô va chạm, một mảng màu xanh lá cây phát quang sinh học nổ tung trên sự tĩnh lặng đen kịt của đại dương. Bị mắc kẹt trong xô, tôi có thể nhìn thấy những sợi sinh vật phù du nhỏ phát ra tia lửa khi tôi đâm vào lòng bàn tay của mình.

Một lát sau, tôi đứng bên cạnh người lái trong lúc bình minh nửa sáng thì một tiếng thở hổn hển lớn và mạnh mẽ phát ra từ phía sau tôi. Tôi quay lại để thấy lưng của một con cá voi minke và lỗ thổi và vây lưng của nó, quay như một bánh xe lớn, ướt, màu xám khi nó vòng lên khỏi biển để thở. Con cá voi quay hết chiều dài của nó; Sự may mắn của nó phá vỡ bề mặt và sau đó nó chìm trở lại vực sâu. Ba mươi giây im lặng sau đó trước khi tôi nghe thấy âm thanh và chuyển động lặp đi lặp lại, yên tĩnh hơn, ở đằng xa.

Đầu bếp đưa ra một dòng móc và đưa chúng tôi đi ăn tối.

Biển Bắc nổi tiếng gồ ghề đôi khi không có gió và yên tĩnh như một cái hồ.

Dù nó có thể sáo rỗng, ít nhất một lần một ngày, luôn luôn và không bao giờ thất bại, tôi thấy mình nghĩ đến Moby Dick và Herman Melville. Biển sẽ đầy hơn bao nhiêu với cá voi vào thời của ông! Melville ghét xã hội Victoria của chính mình và sự thận trọng ngột ngạt của nó, nhưng tôi nghĩ một thái độ như vậy là không thể trong việc theo đuổi tiến bộ xã hội, cho dù thế giới đôi khi có thể gây phẫn nộ đến mức nào. Thế giới có thể được thay đổi tốt đẹp hơn thông qua sự tức giận, giận dữ và thậm chí ghê tởm sự bất công, nhưng mọi thứ phải bắt đầu từ tình yêu. Như thủy thủ đoàn và mục đích của Madleen cũng đã chứng thực, chúng ta phải nhấn mạnh rằng tất cả con người phải được bao gồm trong một tài sản chung của tình yêu đó.

• • •

Ngày này qua ngày khác, một chuyến đi bằng tàu buộc phải cân nhắc chung về cách sống. Đối với tất cả rượu vang và rượu vermouth trên tàu, đó là một con tàu khô. Không có kết nối internet cũng như mong muốn có một kết nối. Hiếm khi chúng tôi đủ gần để hạ cánh mà công nghệ thông tin của nó thấm vào chúng tôi. Chúng tôi đã uống cà phê, nhưng ít nhất là đối với tôi, uống nó không phù hợp với nhu cầu ngủ vào những giờ bất thường, và ngay sau đó tôi thấy nó hầu như bị loại khỏi thói quen của tôi. Không có chất kích thích và thuốc an thần, tôi nhớ lại một nhận xét của Bram khi xuống tàu ở Copenhagen: "Tôi tốt hơn khi tôi ở trên thuyền."

Một cơn gió nhẹ đẩy chúng tôi lên eo biển giữa Đan Mạch và Thụy Điển về phía Gothenburg và Oslo xa hơn. Các cảng, thị trấn ven biển và ngành công nghiệp xen kẽ trong tầm nhìn của chúng tôi về bờ biển. Các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời đang hướng ra biển hoặc vào các thành phố khi chúng tôi đi qua một hành lang nước công nghiệp được gọi là Kattegat, cửa ngõ trước khi Biển Bắc và Biển Baltic gặp nhau. Tuyến đường của chúng tôi sẽ đưa chúng tôi qua móc Jutland vào Biển Bắc, sau đó về phía nam đến Flanders và dải đất ven biển của sức mạnh kinh tế đã xây dựng châu Âu - phòng máy ban đầu của chủ nghĩa tư bản và sự khai thác không ngừng của nó, nơi của cải cướp bóc từ châu Mỹ kết thúc trong tài khoản của các nhà tài chính Bắc Âu.

Từ dưới boong tàu, tôi nghe thấy Jeremy, thuyền phó thứ hai: "Chúng ta cần phải đi về phía bắc trong 24 giờ tới, sau đó di chuyển về phía tây trước khi gió thay đổi. Đó là những gì họ thường nói khi năng lượng hơi nước xuất hiện: 'Tàu hơi nước giữ thời gian; Tàu buồm tạo ra thời gian.'"

Và như vậy bắt đầu bài học của tôi về sự phụ thuộc hoàn toàn của một con tàu buồm vào sự thay đổi thất thường của thời tiết: ý nghĩa hoàn toàn của một con tàu không động cơ. Chúng tôi xoay quanh Jutland và, như lo sợ, gió ngừng lại. Chúng tôi thay đổi cánh buồm để vắt kiệt những gì chúng tôi có thể từ nó, nhưng chúng tôi không đi đến đâu.

Khi chúng tôi trôi dạt vào những con sóng vỗ, tôi đi đến chỗ Nick, thuyền trưởng, và hỏi: "Vậy... Bạn có tin vào sức mạnh buồm như một mô hình khả thi cho việc vận chuyển hàng hóa không?" Nick đẩy kính lên mũi. "Nó phụ thuộc vào mức độ bạn muốn trở nên thuần túy. Nếu hàng hóa không dễ hư hỏng, nó hoạt động - và không có lý do gì bạn không thể có một động cơ phụ trợ chạy bằng mặt trời hoặc gió. Điều đó thậm chí sẽ sạch hơn so với không có động cơ, bởi vì bạn sẽ loại bỏ nhu cầu về tàu cảng và tàu kéo."

Cố định ở Biển Bắc, ông tiếp tục: "Tôi thích lý tưởng vận chuyển hàng hóa. Nếu Tres Hombres tồn tại lâu như họ có thể giúp truyền cảm hứng cho những người khác làm điều đó theo những cách khả thi hơn về mặt kinh tế, thì... tuyệt vời."

III. Jutland

Một con tàu yên tĩnh ngoài khơi cảng Skagen, điểm cực bắc của Đan Mạch, là một nơi tuyệt vời để xem và suy ngẫm về cơ chế vận chuyển toàn cầu. Các hàng tàu chở hàng, tàu chở hàng rời và tàu chở dầu thô rất lớn, được biết đến với một kiểu quyến rũ phi cá nhân là "VLCC", đang chờ neo đậu để neo đậu. Họ làm lùn Tres Hombres. Được tải đầy, nó có thể đi thuyền chỉ tương đương với một TEU: một đơn vị tương đương 20 feet. TEU là xương sống của vận tải biển thế giới và mở rộng ra là xương sống của nền kinh tế thế giới. Nếu chúng ta lười biếng về sự tồn tại của mình dưới chủ nghĩa tư bản, TEU được cho là xương sống của chính cuộc sống con người. Các tàu treo cờ của Maersk, CMA CGM, Yang Ming - những con tàu đồng nghĩa với vận tải biển - di chuyển lên đến 20.000 người.

Tres, để so sánh, không di chuyển nhiều bất cứ điều gì. Nhưng nó không đơn độc. Một công ty của Đức có tên là Timbercoast có một con tàu, Avontuur, cũng thực hiện các chuyến vượt Đại Tây Dương, và có một số công ty khác đi đường ngắn. Một liên doanh của Pháp, Terre Exotique, vận chuyển gia vị bằng buồm. Một nhà máy bia thủ công trên đảo Eigg của Scotland ở Hebrides gần đây đã công bố việc giao hàng bằng thuyền buồm đầu tiên của mình.

Tuy nhiên, ngay cả khi tất cả cùng nhau, đó là một giọt nước trong đại dương.

Những người khổng lồ nhàn rỗi mà chúng tôi đi qua ở Skagen là những biểu hiện của kim loại và lưu huỳnh của một ngành công nghiệp nổi tiếng bẩn thỉu. Nếu đó là một quốc gia, vận tải biển toàn cầu sẽ đứng thứ sáu về lượng khí thải carbon; Các phương pháp so sánh khác nhau, nhưng sản xuất bê tông sẽ đứng thứ tư và hàng không có thể đứng thứ năm, tương tự như tổng sản lượng của Nhật Bản. Tuy nhiên, thực tế là vận tải biển không phải là một quốc gia chính xác là lý do tại sao nó có thể gây ô nhiễm như vậy - tàu có thể hoạt động trong không gian mở, không nhìn thấy, thường là vô luật pháp của biển.

Luật lao động trong ngành vận tải biển cũng đáng sợ vì lý do tương tự. Trong một quán bar ở Copenhagen, một thủy thủ nói đùa với tôi rằng anh ta không có vấn đề về thị thực vì về mặt kỹ thuật, theo quan điểm của luật pháp toàn cầu, anh ta đang ở Polynesia. Tương tự với thuyền của anh ấy. Sự u ám thường không thuận lợi cho các thủy thủ. Khi một tàu chở hàng va chạm và sập cầu Francis Scott Key ở Baltimore vào tháng 3 năm 2024, thủy thủ đoàn chủ yếu là người Ấn Độ đã bị mắc kẹt, không được phép vào Mỹ cũng như rời khỏi địa điểm xảy ra tai nạn. Một phần là kết quả của các lệnh trừng phạt do Mỹ dẫn đầu đối với Nga và Iran, cái gọi là "vận chuyển đen" đã đẩy nhanh việc lạm dụng lao động bị buôn bán trên biển. Những vấn đề này không phải là duy nhất đối với vận tải biển - đánh bắt cá và các ngành công nghiệp hàng hải khác đầy rẫy sự tàn ác.

3% tổng lượng khí thải toàn cầu được tạo ra bởi vận tải biển nghe có vẻ rất lớn, nhưng con số này trở nên hợp lý hơn khi được trình bày dưới dạng vận chuyển hầu hết hàng hóa của chúng ta trên toàn cầu. Lập luận này củng cố sự thờ ơ của ngành khi đối mặt với những lời chỉ trích; chi phí carbon của việc đưa một con tàu container đi một chặng đường dài quanh bán đảo Ý từ Venice đến Marseille thấp hơn so với việc đưa cùng một hàng hóa lên xe tải và lái nó trực tiếp qua Đồng bằng Po.

Vì vậy, có lẽ 3% lượng khí thải thế giới mà vận tải biển đóng góp ít gây sốc hơn so với doanh thu thuế mà nó không có. Một báo cáo gần đây của tổ chức tư vấn Opportunity Green lưu ý rằng, so với mức thuế doanh nghiệp hiệu quả toàn cầu là 21%, 10 công ty vận tải biển hàng đầu chỉ trả trung bình 9,7% trên 340 tỷ USD lợi nhuận từ năm 2019 đến năm 2023. Con số này gây sốc hơn khi 93% tổng lợi nhuận vận chuyển tích lũy cho 10 công ty đó, thường thuộc sở hữu gia đình. Maersk, phần lớn thuộc sở hữu của gia đình Moller-Maersk của Đan Mạch, đã trả thuế suất hiệu quả 5% đối với lợi nhuận trên 50 tỷ USD trong giai đoạn đó. Công ty Hapag-Lloyd của Đức quản lý 1,4% trên 30 tỷ USD. Nhờ luật bí mật doanh nghiệp Thụy Sĩ, MSC - có trụ sở tại Thụy Sĩ và là chủ hàng lớn nhất thế giới tính theo quy mô đội tàu - hầu như không bắt buộc phải báo cáo bất cứ điều gì; số liệu thống kê tăng trưởng của nó chỉ được biết đến nhờ vào việc tiết lộ bắt buộc được thực hiện khi chủ sở hữu của nó mua một tuyến đường sắt của Ý. Đối với tất cả các cuộc nói chuyện về Liberia hoặc Panama - những quốc gia truyền thống gắn liền với tình trạng vô luật pháp và phi quản trị của thế giới thứ ba - những người giàu nhất (và ở lại) giàu nhất, những tên cướp mảnh mai nhất thế giới, là ở Geneva, Copenhagen và Hamburg.

Thêm vào sự trớ trêu của xu hướng này là các quốc gia chống lại nó. Chỉ riêng COSCO của Trung Quốc, nhà gửi hàng lớn nhất thế giới, đã trả gần một nửa tổng số thuế vận chuyển toàn cầu trong giai đoạn từ năm 2019 đến năm 2023 với tỷ lệ hiệu quả là 24%. Yang Ming của Đài Loan (21,6%) và Wan Hai (23%) là những người duy nhất khác phá vỡ 20%.

Các tàu chở hàng đầy hàng đi ngang qua với lời nhắc nhở thường xuyên về việc vận chuyển mà Tres Hombres hy vọng sẽ tái tạo.

Mặc đồ mưa đầy đủ, một thành viên của thủy thủ đoàn ngồi và chiêm ngưỡng biển.

Ở khắp mọi nơi trong câu chuyện về vận tải biển hiện đại, bạn tìm thấy những chất thơ ẩn giấu về nhân quả, thường trộn lẫn với sự né tránh. Các nhà đóng tàu sẽ đặt các lườn tàu mới mà không có lý do gì khác ngoài việc tránh các quy định tiềm năng trong tương lai miễn trừ cho những chiếc thuyền bắt đầu đóng tàu trước một ngày nhất định. Các thiết bị chà thải được lắp trên ống khói để loại bỏ một số hóa chất khỏi khí thải thường mang lại lợi ích cho các nhà cung cấp dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao ở những nơi như Canada và Iran, vì lưu huỳnh vẫn đang được loại bỏ. Úc - một khu vực tài phán tiếp nhiên liệu chi phí cao - đang ném sức nặng chính trị đằng sau các lựa chọn thay thế nhiên liệu metanol vì mật độ năng lượng thấp của methanol ủng hộ độ dài hành trình mà các chủ hàng thấy họ không thể tránh Úc.

Tuy nhiên, những gì Tres Hombres và thủy thủ đoàn và mạng lưới những người theo chủ nghĩa lý tưởng đã dạy tôi là có một cách khác để nhìn vào vận tải biển toàn cầu, một quan điểm phơi bày những câu hỏi khác nhau: Không phải chúng ta có thể di chuyển bao nhiêu, mà là bao nhiêu thực sự cần di chuyển? Chúng ta cần bao nhiêu mọi thứ? Chúng ta có thể nhận được gì ngay bên ngoài cửa nhà của mình? Thay vào đó, bao nhiêu thứ đã được thay thế có thể được sửa chữa?

Bao nhiêu trong số những gì được mua thực sự mang lại hạnh phúc?

Sự tồn tại của chủ nghĩa tư bản, và chắc chắn là kinh tế GDP, dựa trên những câu hỏi này hoặc không bao giờ được đặt ra hoặc không được trả lời, với những cái giá tiềm ẩn cho xã hội và tâm hồn của chúng ta.

• • •

Đi thuyền vòng quanh mũi Jutland vào vùng biển mở đã nhắc nhở rằng hoạt động kinh doanh trên biển không chỉ là vận tải. Các máy bay chiến đấu gầm rú liên tục trên đầu, thực hành cơ động trong không phận trống rỗng của Biển Bắc, một tiếng vang của chiến tranh đang đến gần với châu Âu. Đường ống Nord Stream của Nga bị vỡ dưới đáy biển ở phía đông của chúng tôi, dường như đã bị phá hoại bởi người Ukraine. Greenland, về mặt kỹ thuật là phần duy nhất của lãnh thổ Đan Mạch ở phía bắc chúng ta, đang bị Mỹ đe dọa sáp nhập.

Một buổi chiều, một tàu sân bay Anh băng qua đường đi của chúng tôi, đường băng của nó nhấc lên ở mũi tàu và các dãy radar quay đầu. Nó không đưa ra lời cảnh báo hay hướng dẫn qua radio, và chúng tôi cố gắng thay đổi hướng đi xung quanh nó. Anh có hai tàu sân bay như vậy, cả hai đều mới được đưa vào hoạt động cho một thế giới hiện đang có xu hướng rời xa giai đoạn ngắn ngủi mà dường như chi tiêu công dành cho ngành công nghiệp xanh hơn là chủ nghĩa quân phiệt. Ba Lan gần đây đã nhận được sự chấp thuận của EU về 6 tỷ euro tài trợ phục hồi Covid chưa sử dụng để chuyển từ các dự án công nghiệp xanh và bền vững sang quân đội. Mục tiêu chi tiêu cho các hệ thống vũ khí của các thành viên NATO là 2% GDP một thập kỷ trước và sau đó tăng lên 3,5% khi cuộc chiến ở Ukraine leo thang. Vào năm 2025, Donald Trump đã công bố mục tiêu 5% mới như một "chiến thắng lớn cho Mỹ, châu Âu và nền văn minh phương Tây". Trong khi phong trào khí hậu dường như gần như bị đốt cháy, nhiên liệu hóa thạch và tổ hợp công nghiệp quân sự đang hoành hành với sức sống mới. Việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo vào các hệ thống vũ khí - từ nhắm mục tiêu đến robot - cho thấy lĩnh vực công nghệ và tài chính đang tận hưởng sự bùng nổ quân phiệt như thế nào. Câu châm ngôn sáng lập của Google, "Đừng trở nên xấu xa", bây giờ cảm thấy rất xa vời.

Cả ngày lẫn đêm, chúng tôi thấy những chiếc xe chở dầu liên tục chạy qua màn sương; Vào những lúc nước lặng một cách kỳ lạ, không có chuyển động nào trên tàu của chúng tôi ngoại trừ một cánh buồm không gió vỗ nhẹ vào chính nó, chúng tôi nghe thấy động cơ khổng lồ của họ vo ve, máy bay không người lái của một nền kinh tế thế giới không bao giờ ngủ. Vào ban đêm, ở phía xa, chúng tôi nhìn thấy một đám rước vô tận của các giàn khoan dầu khí được thắp sáng như những ngọn nến, và tôi không thể quyết định liệu họ dường như đang tổ chức một buổi cầu nguyện cho một ngành công nghiệp đang chết hay đang đốt cháy một ngành công nghiệp trẻ hóa.

Một lần, chúng tôi đã xem một chuyến vận chuyển cánh tuabin trên đường đến một trang trại gió. Nhìn qua ống nhòm, các lưỡi dao dường như dính vào đuôi một con tàu lớn giống như những chiếc ghim trong đệm chốt. Một con tàu khác mang theo các cọc đơn màu vàng: các kết cấu thép lớn giằng tuabin với đáy biển. Băng qua giữa Na Uy và Đan Mạch ở vùng biển chỉ sâu 65 feet, chúng tôi đi qua đầu nối khổng lồ dưới biển, Skagerrak, được đặt tên theo vùng biển nhỏ này và di chuyển lượng điện dư thừa khổng lồ của Na Uy, chủ yếu từ thủy điện, về phía Đan Mạch. Sự can thiệp điện từ của một công suất 1,7 gigawatt toàn năng đã khiến các thiết bị điều hướng của chúng tôi rơi vào tình trạng lướt qua. Nói tóm lại, chúng ta đã nhìn thấy mọi thứ: thế giới và cách nó được cung cấp năng lượng, năng lượng, chiến đấu và nuôi dưỡng.

Khoảng 10.000 năm trước, trong thời kỳ lạnh hơn, không có đại dương nào ở đây để đi thuyền - đó là băng và đất liền. Một người có thể đi bộ từ những vùng đất nông nghiệp bằng phẳng của Norfolk đến vùng ngập lụt bằng phẳng của Hà Lan. Độ nông của Biển Bắc tạo điều kiện thuận lợi cho việc thăm dò dầu khí và cả các tuabin gió của nó, được cố định vào đáy biển trên các cọc đơn của chúng.

Một buổi chiều muộn, đầu bếp của chúng tôi ném ra một hàng lưỡi câu và chỉ nửa giờ sau kéo về ba con cá thu nhảy múa không may mắn, sọc xanh xám của chúng lấp lánh dưới ánh nắng mặt trời. Anne-Flore rút ruột một con và lấy trái tim của nó, mà cô ấy nói rằng ngư dân Breton đôi khi ăn theo nghi lễ. Cô đưa một con cho người lái boong, Clement, một con corazon nhỏ màu nâu đỏ đang đập cuối cùng trên bề mặt lòng bàn tay. Anh ấy nhấc nó lên miệng, nhai và nuốt, và mọi người cười đùa trước khi một vài người trong chúng tôi làm theo. Đến tối, chúng tôi có gần 30 con cá thu nhỏ được đánh bắt và đặt trong khay lò, phủ cam, cà chua, hành tây và thảo mộc de Provence.

Sau đó, sau khi phòng bếp được làm sạch, tôi quan sát những cánh buồm và dây của chúng rên rỉ khi chúng tôi di chuyển trên một cơn gió nhẹ không giữ được đầy. Các lần lặp lại khác nhau của các nguyên tắc cơ bản về cánh buồm đã xuất hiện trong nhiều thập kỷ thử nghiệm trong đổi mới vận chuyển. Vào những năm 1920, kỹ sư hàng không và nhà phát minh người Đức Anton Flettner đã phát triển một xi lanh, được gắn giống như một cột buồm trên boong, quay theo gió và tạo ra năng lượng bù đắp cho việc sử dụng nhiên liệu. Maersk gần đây đã lắp đặt các cánh quạt Flettner này trên một trong những con tàu của mình và Airbus, không chỉ là một công ty máy bay, được cho là sẽ sớm hạ thủy sáu tàu được trang bị chúng.

Như với mọi câu hỏi về đại tu vận chuyển, yếu tố quyết định là chi phí nhiên liệu: Nếu nó cao - cho dù là do giá dầu hay giá carbon trên khí thải - có động lực để thay đổi. Nếu không có mối quan tâm như vậy, thì không có.

Cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã thúc đẩy một loạt các đổi mới thiết kế, bao gồm các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu sáng tạo như diều trên thuyền, một khái niệm vẫn được theo đuổi cho đến ngày nay. Trong gần 20 năm, con tàu Beluga Skysails đã được kéo một phần bởi một con diều dài 520 feet, được điều khiển bằng máy tính được cố định bằng dây cáp, nhưng nó chỉ giảm được khoảng 5% nhiên liệu. Vào những năm 1980, Nhật Bản bắt đầu thiết kế cái được gọi là Dynarigs - cột buồm có thể xoay và điều khiển điện để tinh chỉnh hoạt động của cánh buồm. Nhưng đến những năm 1990, giá dầu đã giảm và vận tải biển đang có xu hướng theo đuổi lợi ích kinh tế thông qua kích thước hơn là tiết kiệm nhiên liệu, và việc tìm kiếm các thiết kế tàu sáng tạo hơn bị đình trệ. Tuabin gió trên thuyền tiếp tục cho thấy tiềm năng trên giấy tờ, bao gồm khả năng chèo thuyền chết ngược gió vì năng lượng vẫn còn ngay cả khi hướng không có. Nhưng chúng hoạt động tốt nhất trong gió ngang - nơi gió thổi qua con tàu, làm gián đoạn khí động học - và cực kỳ khó để cố định vào một con tàu ngay từ đầu.

"Bài học" của nhiều thập kỷ thử nghiệm và đổi mới, như Vivien, kiến trúc sư hải quân người Pháp, đã viết trong một email mà tôi nhận được trong một khoảnh khắc hiếm hoi truy cập tín hiệu, "là các giải pháp hoạt động tốt nhất là những giải pháp lấy khái niệm cũ, đã được chứng minh về giàn khoan truyền thống và thực hiện các nâng cấp nhỏ cho nó. Bởi vì biển khắc nghiệt và không khoan nhượng, nguy cơ thiết kế mang tính cách mạng, nơi có rất nhiều điều có thể xảy ra sai lầm là quá cao."

IV. Biển Bắc

Đối với tất cả sự thân thiện của cuộc hành trình, không phải tất cả các mối quan hệ trên boong tàu đều dễ dàng. Dây thần kinh bị sờn và cần được nối từng chút một như dây thừng. Sự mệt mỏi rình rập phi hành đoàn. Một con tàu cũng có thể là một lối thoát, nhưng một khi đã lên tàu, không có nơi nào để trốn thoát. Một thành viên phi hành đoàn tìm kiếm cuộc trò chuyện giống như bạn tìm kiếm sự cô đơn; chỉ có một mảng nắng chiếu đến boong tàu, và ai đó đã ngồi trong đó; một cánh buồm cần được nâng lên ngay khi Anna Karenina gặp Bá tước Vronsky tại vũ hội. Không có đi dạo, không có quán cà phê, không có nhiều việc để làm ngoài công việc, ăn, ngủ, lặp lại.

Để hỗ trợ phúc lợi của con người trên biển, Tổ chức Lao động Quốc tế đã thành lập Công ước Lao động Hàng hải. Nó quy định rằng phải có 77 giờ nghỉ ngơi mỗi tuần, với tối thiểu 10 giờ mỗi ngày, bao gồm một giờ nghỉ sáu giờ liên tục. Việc các quyền cơ bản như vậy chỉ được đưa ra vào năm 2006 nói lên điều gì đó về số phận bị lãng quên của các thủy thủ trên thế giới. Và các quy định đặt ra những câu hỏi đi kèm. Thời gian ăn uống có thể được coi là nghỉ ngơi hay cần thiết? Giấc ngủ chỉ nghỉ ngơi hay một chức năng quan trọng như bảo dưỡng thuyền?

Khi mặt trời đỏ lặn xuống dưới đường chân trời vào một buổi tối muộn ở Biển Bắc, tôi nhìn mặt trăng mọc theo hướng khác với Lars, một thành viên thủy thủ đoàn người Đức-Nga. Con tàu của chúng tôi kêu cót két giữa hai người, những ngôi sao là một loạt ròng rọc tời từ ngày vào đêm. Lars sống ở Hamburg với một người bạn đời Thổ Nhĩ Kỳ. "Yakamoz," tôi nói - từ tiếng Thổ Nhĩ Kỳ rất được yêu thích để chỉ sự phản chiếu của ánh trăng trên mặt nước. (Một ngôn ngữ phải luôn được trang bị những từ ngữ chính xác như vậy.) Anh mỉm cười. "Lunnaya dorozkha," anh nói, cụm từ tương đương trong tiếng Nga. "Con đường mặt trăng."

Bình minh tiếp theo, mặt trời hôn lên lá của một cây cà chua mà ai đó đã đặt tên là Tina, bây giờ nó đang bắt đầu cho những bông hoa màu vàng đầu tiên hứa hẹn sẽ có kết trái. Trong một khoảnh khắc như vậy, không thể không cảm thấy ý thức về tất cả những gì chúng ta đang mất trên Trái đất: cuộc sống của con người và các hệ sinh thái tự nhiên đã được quyết định một cách không chính thức và phi dân chủ để biện minh cho việc tạm dừng cũng như thay đổi trong công việc cuồng tín của quyền lực. Đã quá muộn đối với nhiều loài, môi trường sống và vô số con người mà cuộc sống và ý thức của họ dường như đã bị hy sinh. Tuy nhiên, tất cả chúng ta vẫn giữ được quyền hành động, và hành động sớm hơn sẽ mang lại lợi ích vượt trội, trong khi sự chậm trễ là nguy hiểm. Có lẽ trên đất liền, những suy nghĩ như vậy ngày nay là vô nghĩa, nhưng ở đây, sự duyên dáng của mặt trời và cánh buồm cho phép. Đối mặt với sự hùng vĩ của Trái đất, tôi nghĩ, dường như là một tội lỗi lớn hơn là bất kính hơn là sâu sắc.

"Julian!" một tiếng gọi lớn từ một nhân viên boong tàu bằng giọng Pháp. "Bơm đáy tàu!"

Quần áo được phơi khô dưới ánh nắng mặt trời sau một thời gian trời mưa đặc biệt.

Mỗi buổi sáng, chúng tôi cọ rửa boong tàu, ném những xô nước biển qua chúng để làm phồng các khúc gỗ vào nhau. Nước mặn đóng rắn gỗ, đảm bảo môi trường thù địch cho bất kỳ sinh vật nào được nuôi dưỡng trong nước ngọt của mưa hoặc sương mù dày đặc, do đó ngăn ngừa thối rữa. Tương tự như vậy, chúng tôi dán hắc ín giữa các sợi dây mới làm bằng manila, tạo ra một lõi kín khí trong sợi tự nhiên đã được chọn thay vì dây nylon. Nhìn vào màu đen sau móng tay của mình, tôi xem xét tất cả dầu hắc ín và hạt lanh ẩn chứa trong các sản phẩm xa xỉ của chúng tôi: sô cô la, rượu vang, mật ong thủ công, rượu vermouth dành cho negronis trong các quán bar thời trang. Nền kinh tế hiện đại dựa trên lời hứa sẽ vô hình hóa hắc ín trong móng tay của tôi. Trên tàu, cũng như dư thừa không phải là một lựa chọn, cũng không thể che giấu điều gì.

Cuối cùng, một cơn gió nhút nhát tìm thấy và ban phước cho cánh buồm của chúng tôi. Các nút thắt tăng lên, định kỳ được thúc đẩy bởi thủy triều thuận lợi. Chúng tôi được hướng về phía đông về phía Bờ biển Anh, đi thuyền qua một hành lang giữa các trang trại gió Hornsea và Dogger Bank, nơi buôn bán các địa điểm lớn nhất thế giới khi chúng mở rộng. Những cánh quạt trắng quay ngược với bầu trời xanh cao chót vót trên bộ xương bị ăn mòn của một giàn khoan dầu ngoài khơi có tên là Boulton. Xem xét khung cảnh này, Jeremy, thuyền trưởng thứ hai, nói: "Đó là lịch sử của Biển Bắc. Họ đánh bắt Dogger Bank, sau đó là dầu, sau đó là khí đốt, bây giờ là các trang trại gió."

Một câu chuyện có thật, nhưng không phải là toàn bộ. Quá trình chuyển đổi năng lượng của thế giới, như hiện nay, là một câu chuyện cổ tích. Chúng ta đang sử dụng nhiều năng lượng hơn, chứ không phải ít hơn, với năng lượng tái tạo được đưa vào hỗn hợp để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trong sản xuất hàng hóa, vận chuyển hàng hóa và trong những ngôi nhà mà chúng được định sẵn.

Nhà văn Pháp Jean-Baptiste Fressoz đưa ra một tuyên bố tuyệt đối rằng quá trình chuyển đổi năng lượng đơn giản là không tồn tại; Chúng tôi tiếp tục đốt hydrocacbon với tốc độ ngày càng tăng, tăng nhu cầu năng lượng tổng thể không ngừng với một đội ngũ các nguồn tái tạo mới. Ông chỉ ra, thời đại của than đá cũng bắt đầu với nhu cầu ngày càng tăng về nguồn nhiên liệu tiền nhiệm của nó, gỗ, không còn để đốt nữa, mà để thắt lưng các hầm mỏ và hố mới mà từ đó than sẽ được đẽo. Than đá sau đó cung cấp năng lượng cho các giàn khoan của thời kỳ đầu của dầu mỏ và việc sử dụng nó tăng lên trong suốt thế kỷ 20 được xác định bởi dầu. Ngày nay, các tuabin gió được lắp đặt xung quanh các mỏ để cung cấp năng lượng giá rẻ, các công ty dầu mỏ đang thử nghiệm tạo ra năng lượng từ sóng đánh vào các giàn khai thác, và các tàu chở hàng đang cắt biển với các tuabin gió nhỏ trên tàu có thể cung cấp năng lượng cho đèn nhưng không phải động cơ.

Nói cách khác, nhiên liệu hóa thạch vẫn tồn tại, cả trong quá trình đốt cháy và sức nặng chính trị của chúng. Giá dầu giảm xuống 0 khi cuộc khủng hoảng Covid xuất hiện, theo một ước tính, 15 tỷ đô la tiền cứu trợ chỉ riêng từ chính phủ Hoa Kỳ. Không có sự hỗ trợ tương đương nào cho năng lượng gió khi cuộc chiến ở Ukraine và các lệnh trừng phạt đối với năng lượng của Nga, cùng với lãi suất cao và chi phí nguyên vật liệu leo thang, có nghĩa là thời điểm thích hợp để chuyển đổi hoàn toàn sang nhiên liệu xanh hơn thay vào đó khiến một ngành công nghiệp rơi vào khủng hoảng. Một cuộc đấu giá năm 2023 của Vương quốc Anh về quyền phát triển điện gió ngoài khơi mới không nhận được một giá thầu nào; quá trình tương tự vào năm trước đã đảm bảo gần 7 gigawatt, đủ để cung cấp năng lượng cho hơn 7 triệu hộ gia đình ở châu Âu. Dưới thời Trump, Mỹ đã áp dụng một chính sách thù địch hoàn toàn đối với lĩnh vực điện gió ngoài khơi của mình, một chính sách mà ngay cả việc tạo ra hàng nghìn việc làm mới cũng không thể ngăn chặn. Giá cổ phiếu Ørsted đã bị bao vây kể từ đó.

Vận may cho hydrocarbon không thể khác hơn, như sổ đặt hàng của nhà máy đóng tàu chứng thực: Con tàu hiện có nhu cầu xây dựng nhiều nhất là tàu chở LNG, và các bến cảng LNG mới đang được phê duyệt trên khắp Vịnh Mexico, từ Louisiana đến Corpus Christi. Tuy nhiên, lợi nhuận được hứa hẹn cho các nhà đầu tư sẽ dựa trên các dự báo thuyết phục về tình trạng dư thừa nguồn cung LNG toàn cầu sắp tới, với giá LNG giảm mạnh tương ứng, chứng tỏ là không có cơ sở. Vẫn có thể có một sự trớ trêu thơ mộng, và một bài học rộng lớn hơn, rằng luật môi trường mà các nhà vận động đã gián tiếp phản đối thành công các nhà ga ở Mỹ cũng bảo vệ các nhà đầu tư Mỹ khỏi những lời hứa quá vô trách nhiệm của các ông trùm nhiên liệu hóa thạch.

Không có sự hào phóng như vậy được tìm thấy trong thế giới nhỏ của vận tải biển chạy bằng gió. Tại Costa Rica, chi phí tăng cao buộc một công ty có tên Sailcargo phải dừng nỗ lực đóng một con tàu lớn hơn Tres Hombres, Ceiba, tạo ra một kịch bản thực sự với tỷ lệ Fitzcarraldo: một chiếc thuyền nửa đóng đang chờ đợi ở rìa đầm lầy rừng ngập mặn cho một nhà đầu tư thiên thần. Tại Hà Lan, EcoClipper và tàu của nó, Der Tukker, đã có một hoạt động vận chuyển hàng hóa đơn giản và nguyện vọng tung ra một thiết kế thuyền có giá cả phải chăng và có thể nhân rộng, với hy vọng sẽ thúc đẩy sự phục hưng của hàng hóa buồm. Phá sản xảy ra sau đó và con thuyền đã được bán cho một chính trị gia Westminster, người sẽ sống trong đó trên sông Thames, đánh dấu sự kết thúc của vòng đời hoạt động của con thuyền.

Và sau đó là những mối nguy hiểm thông thường của vận chuyển đường biển. Vào năm 2024, tàu De Gallant - vận chuyển cà phê, ca cao và đường mía từ Colombia đến châu Âu - đã bị một cơn bão dữ dội và bị lật úp ở Bahamas. Hầu hết các thành viên thủy thủ đoàn đã được giải cứu, nhưng hai người bị chết đuối. BEAmer, cơ quan điều tra thảm họa của Pháp, lưu ý rằng quy mô thủy thủ đoàn nhỏ của con tàu là một yếu tố góp phần, với quá ít người để nhanh chóng điều khiển cánh buồm khi cơn bão quái dị ập đến. Lắp động cơ điện vào cánh buồm có thể giúp khắc phục vấn đề như vậy, thêm bằng chứng cho thấy công nghệ không cần phải là kẻ thù đối với truyền thống chèo thuyền.

Là một dự án dự phòng cho Ceiba, Sailcargo đã mua một con tàu có tên là Vega nhưng sau đó đã vi phạm các yêu cầu bảo hiểm thất thường, khiến công ty chỉ có thể vận chuyển hành khách chứ không phải hàng hóa. Vega hiện đang ở cảng ở Amsterdam, một số chi phí của nó được bù đắp bằng việc thuê nhà nghỉ mát và các chuyến tham quan giáo dục, cố gắng tìm ra giải pháp hy vọng nhanh hơn so với những gì thối rữa tìm thấy. Tres Hombres tránh được một số vấn đề như vậy vì nó thiếu động cơ: Sẽ dễ dàng hơn để bảo hiểm một con tàu gỗ mà không có động cơ vì động cơ và nhiên liệu gây ra nguy cơ hỏa hoạn rõ ràng, đặc biệt nếu hàng hóa chính là chất nổ, như trường hợp của một lượng lớn rượu rum.

Trong mọi khía cạnh, điều hiển nhiên là sự phong phú của những lý tưởng bị cản trở bởi thực tế, không có ý chí chính trị để kết nối cả hai. Trong một email khác, Vivien tóm tắt vấn đề cơ bản: "Chúng ta nên suy nghĩ cẩn thận về những gì chúng ta muốn: các tập đoàn vận chuyển một lượng lớn hàng hóa đáng ngờ trên khắp thế giới, sử dụng sản xuất thảm khốc và loại bỏ các tác động khí hậu, và một mạng lưới giao thông gây ô nhiễm xung quanh một vài bến cảng khổng lồ trên đất liền? Cánh buồm hoặc các nhiên liệu xanh khác sẽ không thay đổi vấn đề cơ bản. Nhưng nếu chúng ta muốn một thế giới quy mô địa phương và nhỏ, nơi chỉ vận chuyển các sản phẩm tôn trọng môi trường, thông qua con đường sạch nhất giữa các nhà sản xuất nhỏ, nông dân và nhà bán lẻ, một dự án như Tres Hombres có thể không hoàn hảo, nhưng nó đi trước hầu hết mọi người.

V. La Manche

Lần đầu tiên sau một tuần, chúng tôi đến gần đất liền, mặc dù nó vẫn khuất tầm nhìn. Một cơn gió tây mạnh thổi bay Norfolk, và chúng tôi ngửi thấy mùi vĩnh cửu và không thể nhầm lẫn của các chất dinh dưỡng trong đất, đất, đầm lầy. Chúng tôi xoay vòng qua cửa sông Thames và tiến vào eo biển Manche, La Manche, tay áo. Gió đẩy chúng tôi vào bầu trời nặng nề của nước Anh và một cơn mưa mỏng làm ướt những người trong chúng tôi trên boong tàu.

Qua đài phát thanh của chúng tôi là giọng nói của Cảnh sát biển thông báo về một người bơi lội, lần cuối cùng được nhìn thấy trôi dạt cách bờ biển khoảng 650 feet. "Người bơi lội" có nghĩa là bất kỳ ai ở dưới nước. Một cuộc tìm kiếm đang diễn ra, và các thiết bị giám sát của chúng tôi cho thấy các tàu thuyền và giám sát trên không trên biển phía sau chúng tôi. Sau đó, một cuộc gọi mayday khác mô tả vận động viên bơi lội là một người đàn ông da đen không mặc quần áo. Một chiếc thuyền buồm khác, một du thuyền Hà Lan, ở gần đó và phát ra tiếng nổ trên bộ đàm: "Chúng tôi giữ vị trí và cảnh giác sắc bén."

Quay lưng lại với các biểu đồ và màn hình, Anne-Flore đoán người đàn ông đó là một người tị nạn. "Nó làm tôi rùng mình," cô nói, giọng đầy hoài nghi và buồn bã. Ở Anh gần đây, các chính trị gia cực hữu đã gây ra một vụ bê bối về các tình nguyện viên của Viện Cứu hộ Quốc gia Hoàng gia (RNLI) giải cứu người tị nạn khỏi cùng một vùng biển lạnh lẽo, tối tăm mà chúng tôi đang đi qua. Đáp lại, một lượng lớn các thành viên mới và các khoản quyên góp tràn vào RNLI, bằng chứng cho thấy đa số im lặng quyết tâm từ chối những nỗ lực xây dựng một trạng thái bình thường mới khủng khiếp như vậy. Có lẽ vấn đề của họ là ít hơn những con số và nhiều hơn sự im lặng.

Lần cuối cùng tôi nằm trong tầm nhìn của vách đá Dover, gần một thập kỷ trước, tôi đã đi xe đạp từ London, lên phà đến Calais và sau đó đạp xe đến trại tị nạn bên cạnh cảng. Đó là trong cuộc khủng hoảng tị nạn cuối cùng của châu Âu. Chiếc xe đạp đã được tặng cho tôi bởi một cựu nhân viên dầu mỏ với lương tâm tội lỗi, người đã từng cưỡi nó quanh các mỏ dầu rộng lớn bên ngoài Houston; anh ấy thích ý tưởng rằng quyên góp nó có thể giúp giảm bớt hành trình dài 3 dặm của những người tị nạn trên đường đến thị trấn để lấy lương thực. Sau đó, tôi đến và đưa chiếc xe đạp đó cho một gia đình Eritrea. Tôi tự hỏi nó và gia đình đang ở đâu ngày hôm nay.

Đi đến tuyến đường vận chuyển, những chiếc phà lớn và tàu chở hàng lờ mờ trên đường chân trời. Cánh buồm của chúng tôi bắt đầu treo cờ và chúng tôi không thể cố gắng băng qua mà không có một cơn gió thuận lợi nếu không có nguy cơ va chạm. "Giống như một đứa trẻ chuẩn bị chạy qua đường cao tốc," Nick, thuyền trưởng, nói một cách buồn bã.

Lần đầu tiên kể từ khi chúng tôi đến bờ biển Hà Lan, chúng tôi bước vào một không gian có sóng điện thoại mạnh mẽ. Tôi thấy tin tức đầu tiên về Gaza trong nhiều tuần, nơi những người Palestine gầy gò vẫn đang bị người Israel bỏ đói. Những đứa trẻ thường xuyên đăng bài trông gầy hơn tôi nhớ rõ ràng Bạn bè ở Palestine và Lebanon đang vật lộn với nhau. Phần của tôi có lẽ đã sống lại trong những tuần qua hơi chùn bước. Gaza, thực sự, phơi bày thế giới và sự đạo đức giả của nó. Một hệ thống chính trị có thể cho phép hoặc ban hành tội diệt chủng đã rơi xuống vực thẳm, nơi mọi thứ đều được phép. Bất cứ ai tìm kiếm sự thay đổi mang tính xây dựng trong một thế giới như vậy - về chủ nghĩa đa phương, khí hậu, vận tải biển hoặc bất cứ điều gì khác - phải chú ý đến thông điệp của Gaza: Trong trường hợp giới tinh hoa của chế độ kỹ thuật carbon tư bản toàn cầu của chúng ta coi trọng lập luận của bạn, ngay cả một chiến dịch tiêu diệt cái chết hàng loạt cũng không đảm bảo rằng họ sẽ giơ ngón tay để ngăn chặn cuộc tàn sát. Trong chính trị cũng như trong tất cả các đạo đức, mọi thứ đều là hạ lưu của nạn diệt chủng.

Trong một ngày, chúng tôi đợi ở phía bắc của làn đường để gió thổi lên. Cuối cùng, vào lúc hoàng hôn, chúng tôi di chuyển giữa một tàu chở hàng rời và hai tàu container cao chót vót trên chúng tôi. Cánh buồm của chúng tôi đi qua dưới đuôi tàu với khoảng cách cần thiết 3.000 feet. Chân trời mở ra trên nước Pháp. Ngay sau đó, một đàn cá heo phá vỡ mặt nước, bơi bên dưới và dọc theo thân tàu của chúng tôi để nhảy trong chỗ phình ra của nước dâng lên từ mũi tàu. Một mặt trời hoàn hảo chiếu vào một vách đá tích lũy, giống như đầu nóng chảy của một thanh sắt chìm xuống nước.

Các nhân viên boong tàu người Pháp Clement và Vincenzo tận hưởng giây phút nghỉ ngơi, dễ dàng mát mẻ như mọi khi.

Vào ban đêm, cột buồm của chúng tôi khuấy động những vì sao trên bầu trời đêm sáng. Một lần nữa, con thuyền và những con sóng của nó làm xáo trộn sự phát quang sinh học của biển. Ánh sáng đỏ từ đèn pha xuyên qua gỗ và nước khi một người trên boong vật lộn với một cánh buồm cần cẩu đã hú trong gió. Những con cá heo xuất hiện trở lại, bơi trong các đợt phát quang sinh học như ngư lôi sáng theo sau toàn bộ thiên hà dưới nước phía sau chúng.

Một ngọn đèn từ phòng bếp, chiếu ánh sáng lên boong tàu qua một cánh cửa mở, vẫy gọi tôi. Một nhân viên trên boong tàu đang bóc những ngòi cacao bằng một con dao nhỏ, mỗi ngòi có vỏ kêu leng keng vào một cái bát kim loại. Tôi đi vào và nằm xuống một chiếc ghế dài, nghỉ ngơi trước buổi nướng bánh mì 5 giờ sáng hàng ngày. Lưới hành tây và củ tỏi treo trên dây từ trần nhà bên cạnh một hàng cốc đung đưa trên móc bằng tay cầm của chúng. Một chiếc đồng hồ tích tắc; một cái muôi lách cách trên gạch men. Bên ngoài, sóng vỗ.

Tôi đã xem xét đồng hồ tích tắc. Trong nhiều thế kỷ, đồng hồ tàu chính xác rất khó nắm bắt vì chuyển động trên mặt nước (cũng như độ ẩm, nhiệt độ và nhiều yếu tố khác) làm gián đoạn con lắc của chúng. Giờ hiện hành chính xác là điều cần thiết để đo tốc độ và khoảng cách, và sự vắng mặt của nó tạo ra lỗi thông tin chết người khi tiếp cận đất liền hoặc đá. Vào thế kỷ 18, thợ đồng hồ và kỹ sư người Anh John Harrison bắt đầu thiết kế một loạt đồng hồ giảm thiểu sự gián đoạn chuyển động và cuối cùng phát triển đồng hồ bấm giờ hàng hải đáng tin cậy đầu tiên. Là một người Yorkshire buồn bã, di chuyển vụng về trong xã hội thượng lưu và giới chính trị của London, Harrison bị gạt ra ngoài lề, buộc phải theo đuổi trước tòa số tiền thưởng mà những phát minh của ông đã giành được một cách chính đáng, số tiền được dự định tài trợ cho sự phát triển liên tục của chúng.

Theo thời gian, những đổi mới của Harrison đã được công nhận và sử dụng, cải thiện đáng kể hàng hải, điều cần thiết cho quá trình thuộc địa hóa đang diễn ra của châu Âu đối với các vùng đất xa xôi. Nhưng câu chuyện của ông là một bài học rằng, trước đây cũng như bây giờ, không có công nghệ hay kiến thức nào có thể thay đổi vận tải biển nếu không có chính trị phổ biến nó. Điều tương tự cũng xảy ra với những nỗ lực cứu nhân loại khỏi bóng tối rất dễ vấp phải. Lịch sử là nghĩa địa của thiên tài, phát minh và nguyên tắc. Cho dù thông qua chủ nghĩa tinh hoa hay tham nhũng được thể chế hóa, không có tiến bộ nào không thể bị ngăn chặn bởi chính trị bị teo bởi đầu sỏ chính trị và ngu ngốc. Học thuyết sai lầm rằng công nghệ sẽ cứu chúng ta thường không đầy đủ không phải do lỗi của công nghệ, mà là chính trị mà chúng ta bỏ qua ngay cả khi nó hạn chế những gì chúng ta có thể thiết kế.

VI. La Rochelle

Theo lời của nhà bất đồng chính kiến Ai Cập Alaa Abd Al-Fattah, vừa được thả ra khỏi phòng giam của mình, "Các bạn vẫn chưa bị đánh bại."

Đối với tất cả những gì xã hội đã mất, trong những giây phút yên tĩnh trên tàu, tôi không thể không cảm thấy rằng cuối cùng chúng ta sẽ làm đúng, mặc dù điều này sẽ đòi hỏi một ý thức vượt ra ngoài giáo lý về carbon. Bất kể sự bất cập của việc tập trung hẹp vào điện khí hóa hoặc năng lượng tái tạo, mỗi lần tôi nhìn thấy kiến trúc của điện gió ngoài khơi đang được xây dựng, hoặc những cánh buồm hùng mạnh của Tres Hombres, hoặc mặt trời chiếu xuống mảng năng lượng mặt trời của con thuyền, hoặc những cối xay gió nhỏ của chúng tôi cung cấp năng lượng cho các thiết bị điều hướng, ánh sáng và pin của chúng tôi, tôi chắc chắn rằng nguồn cung cấp năng lượng tái tạo ngày càng tăng của thế giới là không thể thiếu đối với những gì phải làm.

Về phía đông, chúng tôi đi về phía La Rochelle, gió cuối cùng cũng ổn định vào buổi sáng cuối cùng của chúng tôi. Tôi cảm thấy sự quá mẫn cảm mà tôi đã phát triển đối với 14 cá nhân khác, được định hình lại trong một thời gian ngắn như một xã hội đã chọn cách sống khác. Trong số các thủy thủ đoàn, một sự phấn khích bắt đầu khi tin tức rằng một người bạn của con thuyền, có gia đình sở hữu một cối xay gió gần thị trấn, sẽ mang theo những túi bột mì, bổ sung nguồn cung cấp đang cạn kiệt cho chặng phía bắc trở lại Amsterdam.

Những chiếc thuyền kéo kéo chúng tôi vào bến cảng, nơi đám đông đã tụ tập để xem. Con tàu trông vẫn đẹp như mọi khi, và tôi nghĩ các thành viên thủy thủ đoàn đang nhìn thấy nó một lần nữa trong ánh mắt phấn khích của những người khác. Hôm đó là thứ Bảy: Trẻ em đi xe đạp với cha mẹ; Mọi người đều mỉm cười dưới ánh nắng mặt trời. Trong một lần đi dạo qua thị trấn, tôi đi ngang qua một sân thượng, nơi mọi người đang uống pastis vào đầu buổi chiều. Tôi có một cảm giác mơ hồ rằng tôi có thể yêu tất cả mọi người.

Chân tôi nhanh chóng điều chỉnh lại để trở nên vững chắc, mặc dù trong nhiều ngày tôi đã mất phương hướng khi lần đầu tiên đứng dậy khỏi giường, và tôi lắc lư xuống hành lang, bù đắp cho những con sóng không còn dưới chân tôi. Vẫn còn thiếu ngủ, tôi đi quanh thị trấn, ngạc nhiên rằng thời gian của tôi lại là của riêng tôi. Tôi dừng lại trong một công viên, nằm trên bãi cỏ, hạ đỉnh mũ xuống, ngủ gật. Tôi nhìn thấy một chiếc du thuyền tên là Antares, tên của một siêu khổng lồ đỏ trong chòm sao Bọ Cạp. Trong số những ngôi sao sáng nhất có thể nhìn thấy bằng mắt thường, nó lần đầu tiên được chỉ ra cho tôi bởi một người bạn thủy thủ ở biển Andaman. Người bạn đó đã qua đời, già nhưng vẫn còn quá trẻ. Antares đã chết khi anh ấy được sinh ra - thực sự, trước khi anh ấy hoặc bất kỳ ai trong chúng ta được sinh ra, trong hàng triệu năm nó đã chết. Một số trường hợp tử vong chậm hơn những trường hợp khác.

Trong những ngày tới, 18.000 chai rượu vang từ các vườn nho trên và xuống Thung lũng Loire sẽ được đưa lên tàu Tres Hombres, mặc dù việc bốc dỡ đã bị trì hoãn cho đến thứ Hai do luật pháp Pháp và châu Âu cấm giao hàng hóa không dễ hỏng vào Chủ nhật, để các tài xế có thể nghỉ ngơi và có cuộc sống bên ngoài cabin xe tải của họ.

Có xu hướng xem lý tưởng và chủ nghĩa lý tưởng là những tưởng tượng mà chúng ta không thể đáp ứng. Trên thực tế, điều ngược lại là đúng. Tất cả những điều tốt đẹp mà con người đã xây dựng là kết quả của nỗ lực của những người theo chủ nghĩa lý tưởng và tín đồ với khuynh hướng chứng minh rằng những gì bất ngờ hoặc khó khăn có thể mang lại lợi ích rộng rãi, bởi những người sẵn sàng khăng khăng, phấn đấu, hy sinh, không thỏa hiệp, kiên định, thực hành sumud.

Từ bến tàu, tôi nhìn con tàu với cánh buồm xòe lên và cột buồm tỏa sáng dưới ánh nắng mặt trời. Tôi nhìn vào phi hành đoàn, mà theo một cách nào đó bây giờ tôi sẽ luôn thuộc về. Tôi thấy các gia đình đi bộ qua một thành phố ven biển rất đẹp. Tôi thấy một thủy thủ đoàn mới đến và sẵn sàng hầm chứa hàng hóa mới. Tôi không thể không nghĩ rằng một điều gì đó đặc biệt đã xảy ra ở đó: một tia sáng của vẻ đẹp giữa sự tầm thường, một số phát quang sinh học bị mắc kẹt trong một cái xô.

Hai tuabin gió nhỏ và một bảng điều khiển năng lượng mặt trời thoải mái cung cấp cho nhu cầu năng lượng của tàu, với một máy phát điện chỉ dự phòng.

Bởi Julian Sayarer

ulian Sayarer là một người đi xe đạp đường dài và nhà văn du lịch. Ông đã đi vòng quanh thế giới bằng xe đạp, viết sách về nhân chủng học ven đường trên khắp châu Âu, Palestine, Trung Quốc, Hoa Kỳ và Mỹ Latinh. Tất cả các bức ảnh của Julian Sayarer cho Tạp chí Noema.