Việt Nam nói nhiều về tăng trưởng 7–8%, sau đại hội Đảng XIV đang hướng tới tham vọng phát triển 2 con số. Nói về công nghiệp hóa. Nói về trung tâm sản xuất mới của châu Á.
Nhưng có một sự thật không dễ nghe:
Một nền kinh tế không thể tăng trưởng bền vững nếu “máu” của nó – tức logistics – lưu thông kém hiệu quả.
Hiện nay chi phí logistics của Việt Nam ước tính quanh mức 19–20% GDP. Con số này không chỉ cao hơn nhiều nền kinh tế phát triển, mà còn cao hơn đáng kể so với Trung Quốc – quốc gia đã kéo tỷ lệ này xuống quanh 14% GDP trong thập kỷ qua.
Khoảng cách 5–6% GDP không phải chuyện nhỏ. Với quy mô kinh tế hiện tại, đó là vài chục tỷ USD mỗi năm – tiền đang bị “đốt” một cách phung phí vào cấu trúc vận tải chưa tối ưu.
Vấn đề không nằm ở doanh nghiệp.
Vấn đề nằm ở cấu trúc hệ thống.
I. Việt Nam đang vận hành một hệ thống logistics manh mún
Logistics Việt Nam có ba đặc điểm đáng lo ngại:
(1) Phụ thuộc quá mức vào đường bộ
Khoảng 70–75% hàng hóa nội địa đi bằng xe tải.
Trong khi đó:
• Đường bộ là phương thức có chi phí/tấn-km cao nhất
• Tiêu hao nhiên liệu lớn
• Dễ ùn tắc
• Phát thải cao
• Chi phí bảo trì hạ tầng lớn
Xe tải phù hợp cho chặng ngắn (last mile).
Nhưng Việt Nam đang dùng nó cho cả chặng dài hàng trăm, thậm chí hàng nghìn km.
Đây là quyết định cấu trúc sai.
(2) Đường sắt gần như bị vô hiệu hóa
Một quốc gia 100 triệu dân với trục Bắc–Nam dài hơn 1.700 km, nhưng vận tải đường sắt hàng hóa chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ.
Đường sắt lẽ ra phải là “xương sống” cho vận tải khối lượng lớn, nhưng hiện không đóng vai trò chiến lược.
Không có rail freight mạnh → không có tối ưu chi phí hệ thống.
(3) Tiềm năng đường thủy bị bỏ phí
Việt Nam có:
• Hệ thống sông Hồng
• Sông Thái Bình
• Mạng lưới sông ngòi miền Trung
• Đồng bằng sông Cửu Long với mật độ kênh rạch dày đặc
Đây là lợi thế tự nhiên hiếm có.
Nhưng vận tải container đường sông chưa được tổ chức thành mạng lưới động mạch quốc gia. Hàng vẫn lên xe tải.
II. Manh mún không chỉ là hạ tầng – mà là tư duy
Việt Nam có nhiều cảng biển.
Nhiều ICD.
Nhiều trung tâm logistics.
Nhưng:
• Quy mô phân tán
• Kết nối thiếu đồng bộ
• Thiếu tập trung vào “mega-hub”
• Mỗi địa phương tối ưu cho mình, không tối ưu cho hệ thống
Logistics không phải là bài toán địa phương.
Nó là bài toán mạng lưới quốc gia.
Trung Quốc giảm chi phí logistics không phải vì doanh nghiệp họ tốt hơn. Mà vì họ tối ưu ở cấp hệ thống.
III. Hệ quả nếu không thay đổi
Nếu logistics tiếp tục ở mức 19–20% GDP:
1. Biên lợi nhuận sản xuất sẽ mỏng dần
FDI đến vì chi phí cạnh tranh. Nhưng khi chi phí vận chuyển cao, lợi thế bị bào mòn.
2. Xuất khẩu chịu áp lực
Cước vận tải cao = giá thành cao hơn = cạnh tranh yếu hơn.
3. Tăng trưởng GDP bị “chặn trần”
Logistics là chi phí trung gian của toàn bộ nền kinh tế. Không tối ưu logistics, mỗi 1% tăng trưởng mới sẽ phải “gánh” chi phí lớn hơn cần thiết.
4. Việt Nam mắc kẹt ở vai trò “lắp ráp giá rẻ”
Không tối ưu vận tải khối lượng lớn → khó phát triển công nghiệp nặng, logistics-intensive industry.
IV. Bài học từ Trung Quốc – nhưng không phải sao chép
Trung Quốc làm 3 việc cốt lõi:
1. Chuyển hàng hóa từ “bánh xe cao su” sang “bánh xe thép và dòng nước”
2. Xây hành lang logistics trước khi phát triển công nghiệp
3. Tập trung vào siêu cảng và hub thay vì phân tán
Việt Nam không cần sao chép quy mô của họ.
Nhưng cần học cách tư duy hệ thống.
V. Muốn tiếp cận mức 14–15% GDP, Việt Nam phải làm gì?
(1) Đổi cấu trúc vận tải
• Đường bộ: chặng ngắn
• Đường sắt + đường thủy: chặng trung và dài
(2) Xây 2–3 hành lang logistics quốc gia thực sự
• Bắc: Lạch Huyện – Hà Nội – Lào Cai
• Nam: Cái Mép – TP.HCM – Mekong
• Trục Bắc–Nam freight
(3) Tập trung hóa cảng và hub
Quy mô lớn tạo chi phí thấp.
(4) Tài chính hóa hạ tầng logistics
• Project finance cho rail freight, ICD, logistics park
• REIT/ABS cho kho bãi, dòng tiền thuê
Không có vốn dài hạn → không có động mạch.
VI. Sự thật cốt lõi
Chi phí logistics cao không phải vì doanh nghiệp Việt Nam kém.
Mà vì:
Hệ thống chưa được thiết kế để tối ưu chi phí toàn nền kinh tế.
Xe tải là mao mạch. Đường sắt và đường thủy mới là động mạch.Nếu Việt Nam không xây động mạch, mọi nỗ lực tăng trưởng công nghiệp sẽ phải bơm máu qua mao mạch. Và một cơ thể không thể chạy marathon khi động mạch bị thiếu.
VÌ SAO NHIỀU KCN Ở VIỆT NAM ĐẶT SAI VỊ TRÍ VỀ MẶT LOGISTICS NGAY TỪ ĐẦU - CÁI GIÁ PHẢI TRẢ KÉO DÀI HÀNG CHỤC NĂM KHÔNG NHỎ
Fb Quang Dang
"Nguyên nhân gì mà lãnh đạo VN đặt sai vị trí?".
Có một sự thật mà ít người dám nói thẳng: rất nhiều khu công nghiệp ở Việt Nam được đặt ở nơi “đất rẻ”, chứ không phải nơi “logistics rẻ”.
Và cái giá phải trả không nằm ở hôm nay. Nó kéo dài 20–30 năm, ăn mòn sức cạnh tranh của cả một vùng công nghiệp.
Đây không phải sai lầm nhỏ. Đây là sai lầm cấu trúc.
1. Sai lầm từ gốc: chọn vị trí theo địa giới hành chính, không theo hành lang logistics
Ở các quốc gia công nghiệp hóa thành công, khu công nghiệp luôn bám theo 3 trục xương sống:
- cảng biển nước sâu
- sông vận tải cấp I–II
- đường sắt hàng hóa
Nhưng tại Việt Nam, nhiều khu công nghiệp được đặt theo logic khác:
gần trung tâm tỉnh
gần khu dân cư sẵn có
gần quỹ đất dễ giải phóng
Chứ không phải gần hành lang vận tải chi phí thấp.
Kết quả:
Nhà máy đặt cách cảng 80–150 km đường bộ, trong khi không có sông hay rail kết nối.
Điều này tạo ra một “chi phí logistics vĩnh viễn”.
Không sửa được. Không tối ưu được.
2. Sai lầm thứ hai: phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ
Đường bộ là phương thức vận tải đắt nhất trong logistics khối lượng lớn.
Chi phí trung bình (tham khảo thực tế thị trường):
đường bộ: 0,10–0,18 USD/tấn-km
đường sông: 0,02–0,05 USD/tấn-km
đường biển ven biển: 0,015–0,04 USD/tấn-km
Đường bộ đắt gấp 3–6 lần.
Nhưng nhiều khu công nghiệp Việt Nam chỉ có một lựa chọn: --> Truck.
Không có sà lan.
Không có rail.
Không có cảng nội địa.
Mỗi container phải đi hàng trăm km bằng xe tải.
Chi phí logistics đội lên ngay từ cấu trúc.
3. Sai lầm thứ ba: không đặt khu công nghiệp cạnh cảng nước sâu thực sự
Cảng nước sâu không chỉ là nơi tàu vào được.
Nó là nơi tàu lớn vào trực tiếp, không cần trung chuyển.
Nếu không có cảng nước sâu gần đó, hàng hóa phải:
Truck → cảng feeder → tàu feeder → cảng hub → tàu mẹ
Mỗi lần trung chuyển:
- mất thêm chi phí
- mất thêm thời gian
- mất thêm rủi ro
Trong khi nếu nhà máy nằm sát cảng nước sâu:
Truck 20 km → tàu mẹ → đi thẳng Mỹ hoặc châu Âu
Chênh lệch chi phí có thể tới 200–400 USD/container.
4. Sai lầm thứ tư: không tích hợp khu công nghiệp với hệ thống sông
Đây là điểm Trung Quốc làm cực kỳ tốt, Việt Nam làm cực kỳ yếu.
Một con sà lan 2.000 tấn tương đương: 80–100 xe tải
Nhưng chi phí chỉ bằng khoảng 30–40%.
Tại Trung Quốc, nhà máy luôn đặt sát sông hoặc có kênh kết nối.
Tại Việt Nam, rất nhiều khu công nghiệp nằm cách sông 30–50 km.
Sông tồn tại. Nhưng không sử dụng được.
Đây là lãng phí cấu trúc.
5. Sai lầm thứ năm: phát triển khu công nghiệp trước, logistics chạy theo sau
Đúng ra, thứ tự phải ưu tiên cần làm là:
a. quy hoạch cảng
b. quy hoạch hành lang vận tải
c. sau đó mới đặt khu công nghiệp
Nhưng tại Việt Nam, thứ tự thường là:
a. lập khu công nghiệp
b. thu hút nhà đầu tư
c. sau đó mới tính chuyện làm đường, làm cảng (Sân bay Long Thành vừa rồi là ví dụ).
Logistics trở thành “vá víu”, không phải nền tảng.
Điều này tạo ra chi phí cao vĩnh viễn.
6. Cái giá thực sự phải trả: mất lợi thế cạnh tranh toàn cầu
Chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng: 19–20% GDP
Trong khi tại Trung Quốc khoảng: 13–14% GDP
Chênh lệch 5–6% GDP tương đương hàng chục tỷ USD mỗi năm.
Nhưng ở cấp độ doanh nghiệp, tác động còn rõ hơn.
Ví dụ:
Một nhà máy thép đặt cách cảng 120 km:
Chi phí truck: 12 USD/tấn
Nếu đặt cạnh sông:
Chi phí sà lan: 4 USD/tấn
Chênh lệch: 8 USD/tấn
Một nhà máy sản xuất 2 triệu tấn/năm:
Chi phí dư thừa: 16 triệu USD/năm
Trong 20 năm:
320 triệu USD
Chỉ vì chọn sai vị trí ban đầu.
7. Sai lầm này gần như không thể sửa
Một khi khu công nghiệp đã tồn tại:
- không thể di dời nhà máy
- không thể di dời địa lý
- chỉ có thể chịu chi phí cao vĩnh viễn
Logistics là định mệnh địa lý.
Sai một lần, trả giá hàng chục năm.
8. Vì sao Trung Quốc tránh được sai lầm này
Họ xây khu công nghiệp theo hành lang logistics, không theo địa giới hành chính.
Nếu nhìn bản đồ công nghiệp Trung Quốc, chúng ta sẽ thấy:
toàn bộ khu công nghiệp bám theo sông lớn
bám theo cảng biển
bám theo rail freight corridor
Không phải ngẫu nhiên.
Đó là thiết kế có chủ đích.
Kết luận thẳng thắn.
Nhiều khu công nghiệp Việt Nam không thất bại vì thiếu công nghệ.
Không thất bại vì thiếu lao động.
Họ thất bại vì đặt sai vị trí logistics ngay từ ngày đầu tiên.
Và logistics là thứ không thể sửa bằng tiền.
Chỉ có thể sửa bằng tầm nhìn — trước khi đặt viên gạch đầu tiên.
