Bài này tổng hợp các bài chúng tôi đã viết trong quá khứ về ngành đường sắt cho nước ta. So với những gì chúng tôi đã viết trong những bài trước, bài này cập nhật tình trạng hiện nay của đất nước về kinh tế, xã hội và kỹ thuật cộng với biến đổi tư duy của giới cầm quyền nước ta về những vấn đề đó.
Chúng tôi sẽ bàn về mạng đường sắt, các tiêu chuẩn kỹ thuật, hợp tác quốc tế.
Mạng đường sắt
Khi nhìn bản đồ mạng hậu cần của nước ta thì người ta sẽ thấy nước Việt Nam là một hải đảo chứ không phải là bao lơn của bán đảo Đông Dương như các nhà địa dư học thường nói. Đặc biệt mạng đường sắt của ta giống như mạng của Indonesia hay Philippines, không kết nối với mạng của bất cứ nước nào hết. Hai tuyến Hà-Nội – Lào-Cai và Hà-Nội – Đông-Khê hiện có thì theo khổ 1.000 mm trong khi mạng đường sắt của Trung-Quốc lại theo khổ 1.435 mm.
Các tuyến đường sắt hiện nay (Nguồn: Trang thông-tin báo Lao-Động)
Để phát triển ngoại thương chúng ta phải nối liền mạng đường sắt của ta với mạng của Trung Quốc và mạng của các nước ASEAN lục địa khác. Giá trị của một mạng hậu cần (trong nước gọi là giao thông vận tải, GT–VT) là ở sự kết nối của nó với các mạng hậu cần khác, một vùng khác, một nước khác, một địa lục khác.
Các tuyến sang Trung Quốc.
Hiện nay có hai tuyến đường sắt hướng sang Trung Quốc, Hà Nội – Lào Cai và Hà Nội – Kép – Đồng Đăng. Tuyến Hà Nội – Lào Cai theo khổ 1.000 mm. Tuyến Hà Nội – Kép – Đồng Đăng cũng theo khổ 1.000 mm, nhưng trong chiến tranh Việt Mỹ một đường rầy được ráp thêm để tàu theo khổ 1.435 mm có thể mang hàng tiếp tế thẳng đến Hà Nội. Vì quá cũ kỹ và vì, ở bên kia biên giới, đường sắt Trung Quốc theo khổ 1.435 mm, hai tuyến này phải được xây lại theo khổ 1.435 mm để có thể kết nối với mạng đường sắt Trung Quốc và các nước khác tới Âu Châu.
Trong chuyến công du Trung Quốc của Chủ Tịch Nước Tô Lâm, hai bên đã đồng ý xây thêm một tuyến Móng Cái – Hạ Long – Hải Phòng hiện chưa có tuyến đường sắt nào đối diện ở bên kia sông Ka-Long. Hình như Trung-Quốc có kế-hoạch xây một tuyến Nam-Ninh đến Đông-Hưng đối-diện với Móng Cái. Dẫu sao, chúng ta cũng vẫn phải xây tuyến này vì nó là một đoạn của tuyến đường sắt ven biển liên tục từ Móng Cái đến Rạch Giá (xem tiếp ở phần sau).
Các tuyến sang Lào.
Hiện nay ở bên Lào có tuyến đường sắt Vientiane – Boten nối dài tới Côn Minh và một tuyến đang xây đi từ Thakhek đến Vũng Áng. Ở bên kia sông Mekong, bên Thái Lan, có hai thị xã Nong Khai và Ubon Ratchathani, trạm cuối của hai tuyến đường sắt dẫn đến Bangkok.
Khi nào Thái Lan canh tân mạng đường sắt của họ với đường khổ 1.435 mm thì Bangkok có thể trở nên tâm điểm cho các mạng đường sắt của ASEAN lục địa. Xe lửa của các nước này sẽ tụ lại ở Bangkok trước khi đi tiếp tới Singapore. Dù họ có nâng cấp mạng của họ trong ngắn hạn hay không thì chúng ta vẫn phải khởi công xây hay hoàn tất những tuyến sau đây.
Khi quyết định xây tuyến từ Vientiane đến Boten, ở biên giới Lào –Trung, thì hai chính phủ Lào và Trung Quốc nghĩ rằng đường sắt đó sẽ được kết nối với mạng đường sắt Thái Lan và, nhờ sự kết nối đó, hàng hóa của Trung Quốc và của Lào sẽ được chở tới cảng Singapore bằng đường sắt. Nhưng việc nâng cấp mạng Thái Lan vẫn còn là một ý tưởng và, cho tới nay, tuyến Vientiane – Boten chỉ dùng để giao thương giữa Trung Quốc và vùng Thượng Lào. Như vậy Lào không tận dụng tiềm năng của tuyến đường sắt của mình và hoạt động của tuyến đó không sinh lợi đủ để khấu hao vốn đầu tư.
Để giải quyết một phần vấn đề đó, Lào phải hiệp sức với Việt Nam xây tuyến Vientiane – Thakhek – Vũng Áng và một cảng biển ở Vũng Áng. Nhờ đó, tỉnh Vân Nam của Trung Quốc và Lào sẽ có lối ra Biển Đông, tiềm năng của tuyến đường sắt từ Boten đến Vũng Áng được tận dụng và hoạt động của tuyến đó sẽ sinh lợi để khấu hao vốn đầu tư. Hai nước Lào và Việt Nam đã quyết định xây đường sắt Vientiane – Vũng Áng. Hiện nay mới có một dự án con từ Thakhek đến Vũng Áng đang được thực hiện dở dang. Chúng tôi đề nghị ưu tiên tăng tốc dự án đường sắt Vientiane – Vũng Áng để giải cứu Lào đang có nguy cơ vỡ nợ.
Thakhek là một tỉnh lẻ ven sông Mekong. Bên kia sông, không có trạm cuối của một tuyến đường sắt Thái Lan nào cả. Trước kia chúng tôi có đề nghị một tuyến từ Đà Nẵng đến Pakse để giải tỏa vùng Hạ Lào ra Biển Đông. Ở bên kia sông Mekong có tỉnh Ubon Ratchathani trạm cuối của tuyến đường sắt Bangkok – Nakhon Ratchasima – Ubon Ratchathani của Thái Lan. Tuyến Đà Nẵng – Pakse sẽ là khởi đầu cho một đường sắt Thái–Lào–Việt khi nào Thái Lan nâng cấp mạng đường sắt của họ. Sau khi nghĩ lại thì thấy phương án này không khả thi về mặt kỹ thuật vì giữa Đà Nẵng và Pakse có dải Trường Sơn gập ghềnh. Một tuyến Thakhek – Pakse dọc sông Mekong dễ xây hơn và sẽ là đoạn cuối của một tuyến đường sắt dài từ Côn Minh, tỉnh Vân Nam của Trung Quốc, đến Pakse, vùng Hạ Lào. Đường này có thể được nối dài đến Sihanoukville nếu chính phủ Cambodia muốn kết nối mạng đường sắt của họ với Lào và Trung Quốc.
Khi muốn xây một đường sắt Bắc–Nam cho Liên Hiệp Đông Dương (Union Indochinoise), thống đốc Paul Doumer nghĩ xây đường đó ở bên Lào chứ không dọc Biển Đông vì phương án thứ hai này khó khăn về kỹ thuật hơn. Nhưng những người thừa kế của ông đã chọn phương án dọc Biển Đông dưới áp lực của triều đình nhà Nguyễn và cũng thấy chọn lựa này sẽ sinh lợi mau hơn. Đường sắt như mô tả ở trên sẽ khôi phục Kế hoạch Doumer, kết nối mạng đường sắt Thái Lan với mạng Việt Nam. Lào sẽ có một đường sắt Xuyên Lào như ở Việt Nam, sẽ được giải tỏa ra Biển Đông và kinh tế nội địa cũng như ngoại thương sẽ phát triển nhanh và mạnh.
Chúng tôi đề nghị một khi đường sắt Xuyên Lào hoạt động một cách ổn đinh thì xây tiếp một tuyến từ Vientiane đến Yangon. Với tuyến đó, ba nước Myanmar, Lào và Việt Nam có thể giao thương bằng đường sắt, hàng hóa không phải vòng qua eo biển Malacca, tiết kiệm được bốn ngày đường, hay vượt qua eo đất Kra, tiết kiệm được một ngày.
Tuyến sang Campuchia.
Cambodia có hai tuyến đường sắt, Phnom Penh – Battambang có thể kết nối với mạng đường sắt Thái Lan và Phnom Penh – Sihoukville. Không có tuyến nào hướng về phía Việt Nam cả. Thời Pháp thuộc có một tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh. Người Pháp xây tuyến đường đó để chở cao su đến cảng Sài Gòn chứ không có ý định xây tiếp sang Cambodia. Khi nước chúng ta hòa bình thì tuyến đường này bị dỡ đi. Bây giờ Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) muốn xây lại tuyến đường đó để, sau này, nối liền TP–Hồ Chí Minh với Phnom Penh. Chúng tôi cũng đã đề nghị như vậy.
Nhưng có một phương án hay hơn: một tuyến ngắn từ Di An (tỉnh Bình Dương), đến Mộc Bài (tỉnh Tây Ninh), kéo dài sang Cambodia với một tuyến từ Bavet đến Phnom Penh. Phương án chỉ khả thi nếu bom mìn chưa nổ của thời chiến tranh Việt Mỹ ở tỉnh Svay Riêng được gỡ dọn.
Vấn đề là chính phủ Cambodia có muốn mạng GT–VT của họ được kết nối với ba nước láng giềng hay không.
Các tuyến nội địa Việt Nam.
Chúng ta có bốn loại mạng đường sắt:
-
đường sắt kết nối với các nước láng giềng, chủ yếu với Trung Quốc,
-
đường sắt đô thị,
-
trục đường Bắc–Nam gồm một đường cao tốc từ Hà Nội đến TP–Hồ Chí Minh, một đường liên tỉnh chở khách từ Móng Cái đến Rạch Giá, một đường liên tỉnh chở hàng cũng từ Móng Cái đến Rạch Giá,
-
những tuyến đường kết nối các địa phương với trục Bắc–Nam vừa chở khách vừa chở hàng.
Ở một phần trên, chúng tôi đã đề cập đến tầm quan trọng của các đường sắt kết nối với các nước láng giềng.
Kẹt xe và việc sử dụng những phương tiện giao thông nhỏ sinh ra ô nhiễm, lãng phí nhiên liệu và lãng phí thì giờ lao động. Tình trạng này làm tổn thương sức khỏe người dân, gia tăng tai nạn giao thông và suy giảm kinh tế của cả nước. Chỉ có một hệ thống đường sắt đô thị hữu hiệu mới có thể giải quyết được.
Chúng tôi đề nghị chính phủ mau chóng hoàn tất kế hoạch giao thông đô thị cho Hà Nội và TP–Hồ Chí Minh và lập kế hoạch cho Đà Nẵng và các thành phố lớn khác.
Với tình trạng bão hòa của tuyến đường hàng không, đặc biệt tuyến Hà Nội – TP–Hồ Chí Minh, chúng ta phải xây mới một đường cao tốc để chở hành khách. Tuyến đường này sẽ dùng cho những đoàn tàu chạy trung-bình 300 km/giờ như ở Trung Quốc. Trạm cuối ở Hà Nội phải được chọn để sau này có thể nối dài đường này sang Trung Quốc hòa nhập với mạng đường cao tốc của quốc gia này. Nếu Sáng kiến Vành đai và Con Đường (Belt and Road Initiative, BRI) được hoàn tất thì ta có thể đi từ TP–Hồ Chí Minh liên tục đến Gibraltar, trên một tàu hỏa chạy khoảng 18.500 cây số với tốc độ trung bình 300 km/giờ!
Để thỏa mãn nhu cầu đi lại cự ly ngắn của đồng bào các địa phương, chúng ta cũng phải có một đường sắt từ Móng Cái đến Rạch Giá. Đường này dùng để chở hành khách ở tốc độ chậm dưới 120 km/giờ, sẽ chỉ cần đến một làn xe, các tàu tránh nhau ở các ga, hai ga cách nhau khoảng hai chục ba chục cây số. Đường này sẽ gồm ba phần:
-
Móng Cái – Hà Nội qua Hải Phòng và Hạ Long, xây mới, khổ 1.435 mm,
-
Hà Nội – TP–Hồ Chí Minh hiện có, canh tân nhưng giữ nguyên khổ 1.000 mm,
-
TP–Hồ Chí Minh – Rạch Giá qua Mỹ Tho và Cần Thơ, xây mới, khổ 1.435 mm.
Nhiều người chê tuyến đường sắt Bắc–Nam hiện nay của ta lạc hậu phải xây lại theo tiêu chuẩn quốc tế. Thực ra thì tuyến đường này không phải hổ thẹn so với những tuyến đường liên tỉnh (inter–city train) hiện đại của Âu Châu. Nhưng tuyến đường phải được canh tân để trở thành một tuyến đường liên tỉnh chở hành khách hữu hiệu.
Đường khổ khác nhau ở Hà Nội và TP–Hồ Chí Minh không phải là một vấn đề vì hành khách có thể đi bộ từ tàu này sang tàu khác.
Tổng cộng trục GT–VT Xuyên Việt phải có ba đường song song với nhau từ Bắc vào Nam. Để bảo đảm an toàn và vận tốc, một đoàn tàu cao tốc không thể chia sẻ cùng một đường với đoàn tàu liên tỉnh chạy chậm hơn và dừng ở nhiều ga hơn. Những thanh rầy cho các đoàn tàu cao tốc không thích hợp với những thanh dùng cho những đoàn tàu tải trọng trục nặng. Nếu xẩy ra sự-cố thì các đoàn tàu của một loại đường có thể được bẻ ghi (switch) sang đường loại khác và hoạt động ở chế độ xuống cấp (in degraded mode).
Các tiêu chuẩn kỹ thuật.
Mục đích của các tiêu chuẩn đường sắt là đảm bảo an toàn đường sắt và giảm nguy cơ hỏng hóc ở mức có thể chấp nhận được của các phần cứng cũng như các phần mềm, từ cấp hệ thống đến cấp thiết bị. Như mọi tiêu chuẩn về an toàn, người ta quy định một mức nào đó về độ tin cậy, tính sẵn sàng, khả năng bảo trì và an-toàn (fiabilité, maintenabilité, disponibilité, sécurité, FDMS).
Những thiết bị của ngành đường sắt đắt tiền, rất lớn và có đời sống kỹ thuật rất lâu, không thể một sáng một chiều thay đổi đặc tính kỹ thuật của chúng được. Các nhà quy hoạch phải thận trọng và có tầm nhìn xa hơn một thế kỷ khi phải chọn hay muốn đổi một tiêu chuẩn.
Liên minh Đường sắt Quốc tế (Union International des Chemins de Fer, UIC) được thành lập năm 1922 với mục đích đồng nhất kỹ thuật đường sắt để các tàu hỏa có thể di chuyển ở khắp các nước nếu không gặp trở ngại chính trị. Thực ra, tổ chức đó chưa tiêu chuẩn hóa được gì. Mỗi quốc gia hay nhóm quốc gia có tiêu chuẩn hay điều lệ về bảo đảm an toàn (safety assurance), nghĩa là những việc phải làm để nghiên cứu, xây dựng, chế tạo, lắp ráp, vận hành và kiểm tra an toàn một đối tượng liên quan đến đường sắt. Tổ chức Cơ quan Đường sắt Âu Châu (European Union Agency for Railways, EAR) ban hành những chỉ thị về bảo đảm an toàn áp dụng cho các quốc gia thuộc Liên Minh Âu Châu. Dần dần các quốc gia khác làm theo những chỉ thị đó. Hai cơ quan Nhật Bản ban hành tiêu chuẩn đường sắt là Hiệp hội Tiêu chuẩn hóa Đường Sắt Nhật Bản (Japan Railway Standardization Society, JRSK) và Viện Công nghệ Đường Sắt Nhật Bản (Japan Railway Technology Institute, RTRI).
Chúng tôi không biết cơ quan tiêu chuẩn hóa nào của Trung quốc. Tuy nhiên, mạng đường sắt của chúng ta cần được kết nối với Trung Quốc và các nước ASEAN đại lục. Vậy chúng ta nên áp dụng chiến lược sau đây:
-
nếu không có tiêu chuẩn Trung Quốc thì theo chỉ thị của Liên Minh Âu Châu hay tiêu chuẩn của Nhật,
-
theo tiêu chuẩn của Trung Quốc cho các mạng đường sắt đô thị và cho tất cả các đường sắt xây mới hay xây lại hoàn toàn mới,
-
giữ nguyên khổ 1.000 mm cho đoạn Hà Nôi – TP–Hồ Chí Minh của đường liên tỉnh chở khách (vì đã có sẵn và không phải kết nối với Trung Quốc),
-
trên tất cả các tuyến chở hàng ở Việt-Nam, đầu tàu và móc kéo (tow hook) phải mạnh hơn những đầu tàu và móc kéo của Trung-Quốc và thanh rầy phải chịu được trọng tải trục (axle load) tương-xứng.
Chúng ta không cần phải quan tâm đến khả năng tương tác (inter–operability) với các nước ASEAN đại lục vì mạng đường sắt của họ lạc hậu và thế nào họ cũng chép chiến lược này của ta.
Sáu mươi phần trăm cự ly đường sắt thế giới theo khổ 1.435 mm. Tất cả những đường sắt cao tốc đều theo khổ đó. Năm 2011, Ủy ban Âu Châu tái khẳng định khổ đường rầy thông thường của hệ thống đường sắt xuyên Âu Châu là 1.435 mm. Trung Quốc theo khổ 1.435 mm từ Cách Mạng Tân hợi. Ngoại trừ các tuyến Shinkansen và các đường sắt đô thị theo khổ 1.435 mm, Nhật Bản theo khổ 1.067 mm. Các nước ASEAN đại dương, Indonesia và Philippin cũng theo khổ 1.067 mm. Các nước ASEAN đại lục, Miến Điện, Thái Lan, Campuchia, Việt Nam và Malaysia theo khổ 1.000 mm. Để đỡ tốn kém, chúng ta có thể rút kinh nghiệm của Nhật, giữ nguyên khổ 1.000 mm cho đoạn đường sắt chở khách từ Hà Nội đến TP–Hồ Chí Minh.
Khác biệt giữa một phương tiện GT–VT chạy bằng bằng năng lượng hóa thạch và bằng điện là như sau:
Một phương tiện GT–VT chạy bằng năng lượng hóa thạch đi đến đâu ô nhiễm đến đó. Phải mang theo nhiên liệu để chạy động cơ. Công suất động cơ không quá một nửa.
Một phương tiện chạy bằng điện không ô nhiễm vì tiêu thụ năng lượng sản xuât ở nơi khác, ở những cơ sở sản xuất điện hạt nhân hay điện tái tạo không ô nhiễm hay đốt năng lượng hoá thạch được trang bị để giảm thiểu ô nhiễm. Không phải mang theo nhiên liệu để chạy động cơ. Công suất động cơ hơn ba phần tư. Chỉ cần mang theo một bộ biến điện để phân phối điện cho các thiết bị trên tất cả đoàn tàu.
Với những ưu điểm đó mà chạy tàu bằng điện sẽ là tiêu chuẩn tương lai của đường sắt. Tất cả các tuyến đường sắt của nước ta phải được điện lực hóa ngay từ khi xây hay canh tân.
Vì nhiều lý do kỹ thuật của ngành điện, người ta có nhiều cách cung cấp điện cho đầu tàu và giá chuyển hướng (bôghi) tự hành. Điện áp, dòng điện một chiều hay xoay chiều, tần số của điện xoay chiều, câu điện bằng dây treo (catenary) hay bằng đường rầy thứ ba là những yếu tố chính của một đường sắt điện hóa. Điện áp 25.000 volt, một pha 50 Hz, đã trở thành tiêu chuẩn quốc tế của những tàu cao tốc và những tàu khác chạy không ngừng trên các tuyến đường dài. Trung Quốc áp dụng tiêu chuẩn này và câu điện bằng đường rầy thứ ba.
Vì lịch sử phát triển ngành đường sắt, những tàu hỏa Âu Châu không có chung hệ thống phát và xử lý tín hiệu kèm xe (on board signalling system). Mỗi tàu mang theo một hệ thống theo tiêu chuẩn của nước chủ nhà và một hệ thống theo tiêu chuẩn của mỗi nước tàu đi qua. Hình như, với trí tuệ nhân tạo, trình trạng này đang được thanh toán. Trong khi chờ đợi, chúng ta phải làm theo tiêu chuẩn Trung Quốc cho tất cả mạng đường sắt của ta.
Khi một tuyến có hai đường, mỗi đường dành cho tàu chạy theo một hướng, đặt ra vấn đề phải chọn cho cả nước mình và nước láng giềng tàu chạy trên đường bên phải hay đường bên trái so với hướng đi. Ở Pháp tàu chạy bên trái, ở Đức bên phải. Ở biên giới Pháp–Đức, phải có những bộ bẻ ghi (switch) để đổi phía. Ở Trung Quốc có tuyến tàu chạy bên trái, có tuyến bên phải. Chúng ta phải hỏi ở biên giới Việt–Trung những tàu chạy ở bên nào để làm theo vậy cho tất cả mạng đường sắt của ta.
Hợp tác quốc tế.
Chúng ta hợp tác quốc tế vì cần được tài trợ và chuyển giao công nghệ để xây dựng hạ tầng GT–VT, đặc biệt về đường sắt. Đối với quan chức trong nước hợp tác với một quốc gia có nghĩa là vừa cho vay vừa chuyển giao công nghệ.
Vay vốn đầu tư không phải là một vấn đề khó xử so với chuyển giao công nghệ. Chuyển giao công nghệ phải là một dịp để học của nhà thầu cách tự thiết kế, tự thực hiện và tự vận hành những công trình tiếp theo. Như vậy thì phải gài thực học sinh của mình tham gia vào các khâu nghiên cứu và thực hiện dự án. Với cao vọng này, chúng tôi chủ quan nghĩ có thể hợp tác trong ngành đường sắt với bốn quốc gia: Trung Quốc, Pháp, Đại Hàn và Nhật Bản.
Mặc dù phải theo tiêu chuẩn Trung Quốc để mạng đường sắt của ta có thể kết nối với mạng của nước họ và, suy ra, của thế giới, chúng tôi đề nghị không hợp tác với nước này ngoài việc mua tư vấn và thiết bị của họ. Nhiều nước trên thế giới đã có trải nghiệm tiêu cực vì đã vay vốn của nước này hay đã nhờ Trung Quốc thực hiện hộ cho họ những công trình. Những công trình họ đã thực hiện ở nước ta, tỷ dụ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông, đều đội vốn và chậm tiến độ nặng.
Chúng tôi cũng đề nghị không hợp tác với Pháp mà chỉ mua những thiết bị tiên tiến như là đầu tàu, bôghi tự hành,... mà họ rất giỏi. Quốc gia này chỉ bán sản phẩm hay dịch vụ xây một công trình chứ không bán sở hữu công nghệ. Họ bán tuyến đường sắt cao tốc Seoul – Pushan cho Đại Hàn với điều kiện nước này không được chép lại công nghệ của họ.
Đại Hàn là quốc gia đầu tư trực tiếp vào nước ta nhiều nhất trong ngành công nghệ tiên tiến. Quốc gia này có thể làm gương cho chúng ta về cách học tay nghề từ nhà thầu của công trình thứ nhất để sau này tự thiết kế và tự xây những công trình tiếp theo.
Nhật Bản có nhiều kinh nghiệm nhất về vận hành mạng đường sắt và nổi tiếng thế giới với mạng đường sắt cao tốc Shinkansen của họ. Họ rất giỏi về quản trị sản xuất. So với một chuyến đi bằng đường liên tỉnh, nếu đường sắt của ta không được điều chỉnh theo nhịp tinh vi như mạng đường sắt của Nhật thì hành khách sẽ lãng phí chứ không tiết kiệm thời gian khi lấy tàu cao tốc Bắc–Nam.
Sau khi xây xong hai tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai và Hà Nội – Đồng Đăng, đáng lý ra chúng ta đã có thể tự thiêt kế và tự xây các tuyến còn lại. Về giao thông đô thị thì cũng vậy. Chính phủ đã quy hoạch một mạng 10 tuyến đường sắt dài tổng cộng 417,8 km ở Hà Nội và 8 tuyến dài tổng cộng 169,0 km ở TP–Hồ Chí Minh cùng với một số nhà ga tính đến cả trăm. Đáng lý ra, sau khi xây xong hai tuyến Cát Linh – Hà Đông và Nhổn– Ga Hà Nội, chúng ta đã có thể tự thiết kế và tự xây các tuyến còn lại và sau khi xây xong bốn năm tuyến đường nữa thì chúng ta đã có thể chào hàng ở các nước của khối ASEAN. Cũng như ta, các quốc gia này có nhu cầu rất lớn và cấp bách.
Vì đó mà chúng tôi đề nghị thứ tự thực hiện các công trình như sau:
-
tiếp tục xây cho xong những tuyến đường sắt đô thị với cương quyết không để chậm tiến độ nữa,
-
song song, hoàn tất gấp tuyến Thakhek – Vũng Áng rồi tiếp tục xây ngay cho xong tuyến Thakhek – Vientiane,
-
xây hai tuyến Hà Nội – Lào Cai và Hà Nội – Đồng Đang,
-
canh tân tuyến khổ 1.000 mm, chở khách và tạm thời chở hàng Hà Nội – TP–Hồ Chí Minh,
-
xây tuyến Hà Nội – Móng Cái cùng lúc với tuyến TP–Hồ Chí Minh – Kiên Giang, khổ 1.435 mm,
-
tự thiết kế, tự tài trợ và tự xây đường sắt cao tốc Hà Nội – TP–Hồ Chí Minh, tốc độ 300 km/giờ,
-
tự thiết kế, tự tài trợ và tự xây đường sắt, khổ 1.435 mm, chở hàng hóa từ Móng Cái đến Kiên Giang.
Chúng tôi đặt đường sắt cao tốc và đường sắt chở hàng ở cuối thứ tự thực hiện để chúng ta có thì giờ tích lũy kinh nghiệm và tài chính, làm chủ công nghệ đường sắt và có thể tự thiết kế, tự tài trợ và tự xây rồi sau đó xuất khẩu công nghệ học được của nhà thầu các công trình trước.
Nhiều người nghĩ ba đường sắt song song với một xa lộ và một hệ thống hàng hải nội địa ven biển đi vòng từ Móng Cái đến Hà Tiên liệu có quá đáng không? Cuối thế kỷ XIX, khi làm Bộ trường Công chính, KS Charles de Freycinet đã ra lệnh thiết lập một mạng GT–VT dầy đặc cho nước Pháp, mỗi tuyến phải có cả ba đường bộ, đường sông và đường sắt để đối phó với nhu cầu GT–VT của Cách mạng Công nghiệp thứ nhất. Bây giờ chúng ta muốn làm CMCN thứ tư!
Khi bảo vệ trước quốc hội tuyến đường sắt xuyên lục địa Canada một chính khách của quốc gia này tuyên bố "Nước ta có ít lịch sử và nhiều địa dư". Chúng tôi mạn phép nhại lại "Nước ta có nhiều lịch sử và nhiều địa dư". Năm 1976, nước ta chính thức thống nhất. Nhưng thống nhất phải được thể hiện mỗi ngày bằng những tuyến GT–VT, trong đó đường sắt đóng vai trò chủ lực với tính khả tín cao của nó về công suất, vận tốc, an toàn, tôn trọng môi trường và chịu đựng chống thiên tai.
Có người sẽ chống đối các tuyến đường kết nối với Trung Quốc là một thành phần của Sáng kiến Vành Đai và Con Đường (Belt and Road Initiative, BRI). So what? Trung Quốc là chủ nhân của ba tuyến đường sắt kết nối với nước họ cũng không phải là một chọn lựa phải loại bỏ. Điều quan trọng là đóng góp cho phát triển kinh tế nước ta được bao nhiêu. Thực ra thì BRI nằm trong kế hoạch Đường Sắt Xuyên Á (Trans Asia Railway, TAR) của Liên Hiệp Quốc. LHQ chưa thực hiện thì Trung Quốc bắt đầu làm. Họ có mục tiêu gì ngầm ẩn hay công khai, xấu xa hay hào phóng, thì đó là việc của họ. Còn mình thì mình làm nếu thấy lợi cho mình, mình không làm nếu không có lợi cho mình.
Cuối thế kỷ XIX, đầu thế ký XX, Tổng đốc Liên Hiệp Đông Dương Paul Doumer thương lượng với nhà Thanh xây một đường sắt từ Hà Nội đến Vân Nam Phủ (tên cũ của tỉnh Côn Minh) với quyền thực thi luật pháp của Cộng Hòa Pháp Quốc trên suốt dải đường sắt. Mục đích khi xây đường sắt là để sau này sát nhập tỉnh Vân Nam vào Liên Hiệp Đông Dương. Năm 1940, Nhật yếu cầu Pháp không cho hàng hóa và khí giới được chở trên tuyến đường sắt đó để tiếp viện quân của Tưởng Giới Thạch đóng ở miền Nam Trung Hoa. Thấy Pháp không sốt sắng thi hành, quân đội Nhật tấn công Lạng Sơn và sau đó đòi đóng quân trên tất cả lãnh thổ Đông Pháp để kiểm soát tất cả các tuyến GT–VT.
Cũng cuối thế kỷ XIX, hai chính phủ Hoa Kỳ và Canada muốn có các tuyến đường sắt liên lục địa (coast to coast) nối liền bờ Đại Tây Dương với bờ Thái Bình Dương để đưa dân đến khai triển miền Tây và Viễn Tây địa lục Bắc Mỹ. Để cho các công ty đường sắt cân bằng thu chi, các chính phủ đã cắt cho họ làm chủ nhân một thuở đất dọc đường sắt. Nhưng luật pháp và trật tự (law and order) của chính phủ các tiểu bang và của liên bang được thực thi ở những thuở đất đó cũng như ở tất cả khắp nơi khác trên toàn lãnh thổ Hoa Kỳ và Canada.
Những thuở đất chính phủ cho một đối tác ngoại quốc thuê để xây dựng và khai thác các tuyến đường sắt vẫn phải thuộc chủ quyền của ta. Khả năng áp đặt thực thi luật pháp và giám sát thực thi luật pháp ở một nơi là biểu hiện chủ quyền của Nhà Nước CHXHCN Việt Nam ở nơi đó. Hợp đồng cho thuê đất phải ghi rõ hai điều đó. Khi thấy có vi phạm thì cảnh báo, chấm dứt hợp đồng, trục xuất hay cưỡng bách bằng vũ lực.
Đặng Đình Cung
