Họ sẽ cần những tư duy thật sự táo bạo để tồn tại.
Trong một cuộc họp báo nặng nề vào tháng trước, ông Mibe Toshihiro, Tổng giám đốc Honda, cho biết hãng xe Nhật Bản này đang trên đà ghi nhận khoản lỗ ròng đầu tiên kể từ năm 1957 trong năm tài chính kết thúc vào tháng 3 tới. Ông nhận trách nhiệm cá nhân về thất bại này và tuyên bố tự cắt giảm 30% lương của mình, đồng thời giảm lương của cả cấp phó.
Tuy nhiên, Honda không phải trường hợp cá biệt. Tại một sự kiện của ngành ô tô diễn ra ngay tuần sau đó, ông Mibe đã đưa ra lời cảnh báo rất nghiêm trọng: bản thân ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang đứng bên bờ sinh tồn.
Nhận định này không hề cường điệu. Nissan, từng là nhà sản xuất ô tô lớn thứ 6 thế giới tính theo doanh số, hiện bước sang năm thứ 2 của quá trình tái cơ cấu đầy đau đớn, với kế hoạch đóng cửa 7 nhà máy vào năm 2028. Thuế nhập khẩu ô tô 25% mà Mỹ áp lên xe nhập khẩu cũng đã làm suy giảm lợi nhuận của toàn ngành. Tuy nhiên, cú đánh mạnh nhất lại đến từ sự trỗi dậy chóng mặt của các đối thủ Trung Quốc.
Năm 2019, các hãng xe Nhật chiếm 31% doanh số ô tô toàn cầu; đến năm ngoái, con số này chỉ còn 26%. Tác động đặc biệt nặng nề tại châu Á. Ngay tại Trung Quốc, doanh số xe Nhật đã giảm 1/3 kể từ năm 2019. Ở Đông Nam Á, từng là “thành trì” của xe Nhật, thị phần của họ cũng giảm từ 68% cách đây 2 năm xuống còn 57% vào năm 2025. Từng có thời điểm các hãng xe Nhật dường như không thể bị đánh bại. Vậy vì sao họ lại sa sút như hiện nay?
Cơ cấu doanh số xe của một số hãng ô tô Nhật Bản trong quý IV/2025 cho thấy xe dùng động cơ đốt trong vẫn chiếm tỷ trọng áp đảo, trong khi xe điện thuần và xe hybrid sạc ngoài chỉ chiếm phần rất nhỏ. Ngay cả ở Toyota và Honda, doanh số vẫn chủ yếu đến từ xe xăng và xe hybrid truyền thống. (Nguồn: The Economist)
Vấn đề cốt lõi là các hãng xe Nhật đã chật vật trong quá trình điện hóa. Nhiều hãng tỏ ra hoài nghi về sức bền của xu hướng xe điện (EV), trong khi EV hiện chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ trong doanh số của họ. Xe chạy xăng truyền thống vẫn chiếm hơn một nửa doanh số của hầu hết các hãng xe Nhật; riêng Nissan, tỷ lệ này lên tới 80%.
Thay vì tập trung vào xe điện sạc ngoài, phần lớn các hãng Nhật chọn nhấn mạnh vào xe hybrid truyền thống, tức loại xe dùng động cơ đốt trong và phanh tái tạo năng lượng để sạc pin. Một trong những lý do là việc lắp ráp dòng xe này phù hợp hơn với dây chuyền sản xuất vốn được xây dựng cho động cơ đốt trong. Cũng vì lý do tương tự, các hãng xe Nhật còn quan tâm tới những công nghệ thay thế như xe chạy bằng hydro.
Tuy nhiên, thị trường EV vẫn tăng trưởng nhanh chóng, đặc biệt dưới sự dẫn dắt của các đối thủ Trung Quốc. Năm ngoái, xe điện, bao gồm cả plug-in hybrid, đã chiếm 26% thị trường ô tô toàn cầu, tăng mạnh so với mức chỉ 3% năm 2019. Tốc độ phổ cập đặc biệt nhanh ngay tại khu vực lân cận của Nhật Bản: hiện 1/3 số xe bán ra ở châu Á là xe điện.
Không chỉ Trung Quốc, nhiều nước khác trong khu vực cũng chứng kiến EV tăng mạnh. Tại Singapore, 45% số xe đăng ký mới trong năm ngoái là EV. Tại Thái Lan, nơi các hãng xe Nhật đã xây dựng chuỗi cung ứng từ tận thập niên 1960, tỷ lệ EV hiện vào khoảng 20% và vẫn tiếp tục tăng.
Đối mặt với thực tế này, các hãng xe Nhật đã bắt đầu tăng tốc phát triển xe điện, nhưng khá muộn. Năm 2024, Honda ra mắt mẫu EV sản xuất hàng loạt đầu tiên, được phát triển cùng General Motors của Mỹ. Vấn đề là việc sản xuất EV, vốn về bản chất là những “cỗ máy tính trên bánh xe”, phụ thuộc nhiều hơn vào phần mềm so với kỹ thuật cơ khí phức tạp, lại không phải thế mạnh truyền thống của Nhật Bản. Ông Mibe cũng thừa nhận điều này khi cam kết Honda sẽ đầu tư nhiều hơn vào các tính năng phần mềm như hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS).
Ảnh: The Economist
Các hãng xe Nhật đang thử nhiều cách để bổ sung năng lực phần mềm. Năm ngoái, Nissan bắt tay với Wayve, một công ty khởi nghiệp của Anh chuyên phát triển công nghệ tự lái, nhằm cải thiện hệ thống ADAS. Tuy nhiên, hiệu quả của các thỏa thuận như vậy khá trái chiều.
Tháng trước, Honda đã từ bỏ dự án EV hợp tác với Sony, tập đoàn công nghệ lớn của Nhật. Theo ông Shibusawa Ken của Commons Asset Management, việc ghép đôi 2 công ty đều rất “tự tôn” ngay từ đầu đã là một mô hình đầy rủi ro. Công ty đầu tư này thậm chí đã bán cổ phiếu Honda sau 17 năm nắm giữ.
Các khoản đầu tư mới cũng khiến chi phí của các hãng xe Nhật tăng thêm trong bối cảnh tổng doanh số vẫn chưa trở lại mức đỉnh trước đại dịch, từ đó bóp nghẹt biên lợi nhuận. Theo công ty môi giới Bernstein, chi phí cố định trên mỗi xe của ngành, bao gồm R&D và khấu hao thiết bị, hiện cao hơn 78% so với 10 năm trước. Trong khi đó, tiền lương tăng và luật lao động cứng nhắc tại Nhật Bản khiến việc kiểm soát chi phí càng khó khăn hơn.
Toyota là ngoại lệ, nhưng toàn ngành vẫn cần thay đổi mạnh để tồn tại
Ngoại lệ hiếm hoi giữa bức tranh ảm đạm đó là Toyota, hãng xe lớn nhất thế giới xét cả doanh số lẫn lợi nhuận ròng. Nhờ giữ vị thế dẫn đầu toàn cầu ở mảng xe hybrid truyền thống, nơi hãng nắm khoảng 40% thị phần, Toyota lại hưởng lợi khi Mỹ dưới thời Tổng thống Donald Trump thu hồi trợ cấp cho xe điện.
Dù Chủ tịch Toyoda Akio nhiều lần bày tỏ nghi ngờ về quy mô nhu cầu EV trong dài hạn, Toyota vẫn tung ra một số mẫu xe điện dành riêng cho thị trường Trung Quốc, được phát triển cùng các công ty nội địa như BYD và Huawei.
Điều này giúp hãng rút ra nhiều bài học quan trọng. Trong số các hãng xe Nhật, và kể cả phần lớn các hãng phương Tây, Toyota là trường hợp hiếm hoi giữ được thị phần ổn định tại Trung Quốc, nơi hãng chiếm 6% doanh số; trong khi BYD, doanh nghiệp dẫn đầu thị trường, chiếm 13%. Toyota cũng dự kiến mở rộng danh mục EV toàn cầu vào năm 2027.
Dù vậy, một Toyota vững vàng và hàng loạt hãng còn lại đang chật vật không thể tạo nên một ngành công nghiệp khỏe mạnh. Ở Tokyo, ngày càng có nhiều đồn đoán rằng các hãng xe Nhật sẽ phải hợp nhất nếu muốn duy trì sức cạnh tranh toàn cầu. Cuối năm 2024, Honda và Nissan từng bắt đầu đàm phán sáp nhập, với tham vọng tạo ra hãng xe lớn thứ 3 thế giới tính theo doanh số, nhưng các cuộc thương lượng này sau đó đã đổ vỡ trong căng thẳng.
Vấn đề nằm ở chỗ, ngoài kịch bản Honda và Nissan kết hợp, không dễ nhìn ra thương vụ nào thực sự đáng giá. Các dòng sản phẩm chồng lấn, cùng quy trình sản xuất khó tích hợp, khiến việc hợp nhất có thể tạo ra tổng thể còn kém hiệu quả hơn từng phần riêng lẻ. Theo học giả Mike Smitka, nhà nghiên cứu ngành ô tô Nhật, trong trường hợp này “gộp lại chưa chắc đã mạnh hơn”.
Toyota có thể là hãng có vị thế tài chính tốt nhất để thâu tóm, nhưng dường như họ thích tăng ảnh hưởng trong ngành thông qua nắm giữ cổ phần thiểu số hơn. Hiện Toyota đã sở hữu 21% Subaru, 5% Mazda và 5% Suzuki. Hãng này có lẽ không thu được nhiều lợi ích từ một thương vụ mua lại đắt đỏ đối với các đối thủ đang sa sút. Một người am hiểu Toyota nhận xét rằng Nissan sẽ khó có thể duy trì nguyên trạng hiện nay, nhưng hoạt động kinh doanh của hãng này không đủ hấp dẫn để “gã khổng lồ” Toyota xuống tiền.
Trong bối cảnh sáp nhập chưa hẳn khả thi, các hãng xe Nhật đang tìm các cách hợp tác khác. Ivan Espinosa, lãnh đạo Nissan, nói tới khả năng xây dựng các tiêu chuẩn mua sắm chung đối với những đầu vào mang tính phổ thông như dây điện hoặc thép, qua đó giúp các hãng tăng sức mặc cả với nhà cung cấp. Theo ông, hiện trong ngành đã xuất hiện những cuộc đối thoại mà 2 hoặc 3 năm trước gần như không thể xảy ra. Honda và Nissan, dù không sáp nhập, vẫn có thể phối hợp ở một số mảng như tích hợp chuỗi cung ứng pin.
Vì vậy, có lẽ vẫn còn quá sớm để gạch tên các hãng xe Nhật, vốn nổi tiếng lì lợm và dày dạn cạnh tranh. Tuy nhiên, để tồn tại trong giai đoạn mới, họ sẽ không thể chỉ dựa vào hào quang cũ hay những điều chỉnh nửa vời. Ngành ô tô Nhật Bản sẽ cần những tư duy thật sự táo bạo, từ công nghệ, chiến lược sản phẩm cho tới mô hình hợp tác, nếu không muốn tiếp tục tụt lại trong cuộc đua toàn cầu.
Nhật Hạ - Theo Kiến Thức Đầu Tư
