Bắt đầu hạn chế xe máy

Hà Nội vừa có đề án hạn chế xe máy tại các vùng phát thải thấp, trong đó 12 quận nội thành và quận Hoàn Kiếm được chọn là nơi thí điểm hạn chế xe máy vào năm 2025.

Và tiến đến cấm xe máy vào khu vực nội đô vào năm 2030 theo nghị quyết của HĐND TP năm 2017.

Các đô thị khác trong nước cũng có những bước chuẩn bị để thực hiện việc hạn chế xe máy thế nào?

Hà Nội dự kiến cấm xe máy ở những khu vực nào?

Mới đây, UBND TP Hà Nội đã xây dựng dự thảo vùng phát thải thấp tại thủ đô nhằm cụ thể hóa Luật Thủ đô năm 2024 để trình HĐND TP. Trong đó, xác định vùng phát thải thấp (LEZ) là khu vực giới hạn trong TP, nơi có mức độ ô nhiễm không khí cao.

Với 6 tiêu chí đánh giá thì 12 quận nội thành gồm Ba Đình, Hoàn Kiếm, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Hoàng Mai, Tây Hồ, Long Biên, Bắc Từ Liêm, Nam Từ Liêm, Hà Đông dự kiến sẽ nằm trong vùng phát thải thấp. 5 quận dự kiến thành lập trong giai đoạn 2020 - 2025 là Đông Anh, Gia Lâm, Thanh Trì, Hoài Đức, Đan Phượng và thành phố phía bắc (Đông Anh, Mê Linh, Sóc Sơn), thành phố phía tây (Hòa Lạc, Xuân Mai) cũng dự kiến được đưa vào khu vực hạn chế phát thải.

Việc thí điểm mô hình vùng phát thải thấp, hạn chế xe cộ gây ô nhiễm sẽ được thực hiện từ đầu năm 2025 và cấm hoàn toàn xe máy từ 2030. Theo đó các tổ chức, cá nhân đang sinh sống và làm việc trong vùng phát thải thấp sẽ được ưu tiên áp dụng lộ trình (12 tháng) để chuyển đổi phương tiện phát thải thấp hoặc đạt quy chuẩn phát thải cho phép khi lưu hành trong vùng LEZ.

Trước mắt, Hà Nội khuyến cáo các quận huyện cấm lưu hành xe tải hạng nặng chạy bằng dầu diesel, ưu tiên xe cộ đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 trở lên và đạt quy chuẩn khí thải cho phép theo quy định; hạn chế, có thu phí đối với xe đáp ứng tiêu chuẩn khí thải dưới Euro 4 và không đạt quy chuẩn khí thải cho phép theo quy định.

Tốt cho môi trường nhưng cũng cần đánh giá kỹ tác động

PGS.TS Bùi Thị An - nguyên ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội - cho biết bà rất ủng hộ mục tiêu của Hà Nội trong việc xây dựng vùng phát thải thấp, tuy nhiên phải xây dựng lộ trình cụ thể bởi khi cấm xe cộ cá nhân thì phải có xe thay thế, phương tiện công cộng phải sạch và tiện lợi.

"Người dân thường dùng xe cộ cá nhân để làm kế sinh nhai nên phải đánh giá rất cẩn thận, ví dụ như việc chở hàng hóa vào nội đô phải đủ xe khác thay thế. Để cấm được xe máy cần phải nâng cao chất lượng hạ tầng các xe công cộng, trong đó các tuyến xe buýt cần được xây dựng có tính kết nối cao hơn" - bà An nói.

Hằng ngày dùng xe máy là phương tiện di chuyển chính để chở rau từ khu vực ngoại thành vào các khu chợ nội đô để bán, anh Phạm Đình Tài (36 tuổi, Hoài Đức, Hà Nội) cho hay hiện chưa nghĩ ra sẽ dùng xe gì để chở hàng nếu xe máy bị cấm.

Trong khi đó, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - nguyên giám đốc Nhà xuất bản Giao Thông Vận Tải - cho rằng quan điểm cấm xe máy, cấm ô tô để giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm là rất tốt về mặt mục tiêu nhưng cũng phải hết sức cân nhắc những tác động tới đời sống của người dân.

"Cách đây 5-7 năm, tôi đã từng nói không nên có tư duy không quản được thì cấm, đây là điều tối kỵ. Khi xe buýt còn chưa tốt, đường sắt đô thị chỉ có một vài tuyến, chưa nối kết được nên rất khó để cấm xe máy" - ông Thủy nhận định.

Còn TS Võ Kim Cương - nguyên phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM - cho rằng việc hạn chế xe cá nhân phần nào sẽ ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế và tính hấp dẫn đô thị, sự thuận tiện trong đi lại của người dân.

Do đó, nên phân vùng hạn chế có thể tập trung ở khu vực trung tâm trước, thí điểm một vài địa phương rồi mới mở rộng. Đồng thời cũng phải phân loại phương tiện hạn chế, tính toán giải pháp hạn chế ô tô trước...

Tăng tốc phát triển giao thông công cộng

Để chuẩn bị cho việc cấm xe máy, hiện Hà Nội đang dồn lực cho việc phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là phát triển các tuyến metro và xe buýt xanh. 

Theo đó, Hà Nội đặt mục tiêu giai đoạn từ 2031 - 2035 sẽ thay thế xe buýt chạy bằng dầu diesel sang 100% xe buýt điện.

 Ngoài ra, theo đề án đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị giai đoạn 2024 - 2045, TP Hà Nội dự kiến hoàn thiện khoảng 12 tuyến đường sắt đô thị (khoảng 600km) với tổng mức đầu tư gần 50 tỉ USD.

Với xe buýt xanh, ông Phạm Đình Tiến - trưởng phòng kế hoạch vận hành, Trung tâm quản lý và điều hành giao thông, Sở GTVT Hà Nội - cho hay tại thủ đô có 20 tuyến xe buýt sử dụng năng lượng xanh, sạch (10 tuyến xe buýt điện, 10 tuyến dùng khí CNG - chiếm 17% tổng số xe), phát thải nồng độ CO2 rất thấp. 

Ông Tiến thông tin thêm: từ 2026 - 2031, tỉ lệ xe buýt chuyển đổi sang năng lượng xanh, sạch chiếm 94, đến 2035 là 100%.

Trước đó, Hà Nội cũng đã từng nghiên cứu đề án "Phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận vào năm 2030"; TP tiếp tục triển khai thực hiện đo kiểm khí thải mô tô, xe máy cũ làm cơ sở nghiên cứu, đề xuất các giải pháp cải thiện chất lượng không khí.

Tại Hải Phòng, ông Vũ Duy Tùng, giám đốc Sở GTVT, cho hay Hải Phòng cũng có chủ trương phát triển giao thông công cộng, hạn chế tối đa xe cá nhân ở nội đô, trong đó đặc biệt là xe máy. Hiện tại đã đưa các bến xe ra khỏi nội đô, tăng cường kết nối các xe công cộng từ nội đô ra các bến xe.

Cần Thơ cũng quyết tâm phủ kín mạng lưới tuyến kết nối xe buýt khi đang chuẩn bị lập đề án thực hiện hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy.

Ông Nguyễn Đăng Khoa, phó giám đốc Sở GTVT, thông tin sẽ phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy tại một số quận trung tâm của thành phố sau năm 2030, đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt để tăng tỉ lệ đảm nhận của loại hình này từ 20 - 30% vào năm 2030.

Hiện thành phố có 17 tuyến xe buýt đang khai thác, trong đó có 7 tuyến xe buýt nội tỉnh và 10 tuyến xe buýt liền kề, với chiều dài hơn 735km.

Theo kế hoạch đến năm 2025, thành phố phát triển 26 tuyến xe buýt, trong đó có 11 tuyến xe buýt nội tỉnh và 15 tuyến xe buýt liền kề, với tổng chiều dài mạng lưới tuyến hơn 1.052km. Cơ bản đã phủ kín mạng lưới tuyến kết nối tất cả các vùng nội đô trong thành phố và các tỉnh liền kề.

Trong khi đó, Đà Nẵng muốn cụ thể hơn bằng việc "phủ sóng" xe buýt trong vòng 500m. Trong các nghị quyết, Đà Nẵng kỳ vọng xe buýt không chỉ là giải pháp để kéo chậm nguy cơ kẹt xe mà nhìn xa hơn thì đây là bài toán giảm tải cho hạ tầng, môi trường. Đến nay địa phương này đã xây dựng 20 tuyến xe buýt nội đô và liền kề, hướng đến năm 2025 là 26 tuyến.

Một số mục tiêu cụ thể liên quan đến vận tải công cộng như số chuyến đi bằng xe buýt đạt 1,5% nhu cầu đi lại trong đô thị vào năm 2025. Đồng thời từ 40 - 70% người dân khu vực trung tâm thành phố chỉ cần bước không quá 500m là có thể đón xe buýt đang được dần cụ thể hóa.

TP.HCM cũng cho hay sẽ hạn chế xe cá nhân khi giao thông công cộng cơ bản đáp ứng. Theo ông Bùi Hòa An - phó giám đốc Sở GTVT, TP sẽ triển khai các giải pháp hạn chế xe cá nhân theo lộ trình phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực hệ thống giao thông công cộng, nhất là phải có hệ thống đường sắt đô thị cơ bản đáp ứng cho người dân đi lại. Sau đó, các đơn vị mới thực hiện các biện pháp hướng đến hạn chế, mở rộng vùng hạn chế...

Vì thế, TP có mục tiêu là hoàn thành khoảng 510km đường sắt đô thị vào năm 2060. Trong đó, đến năm 2035 phấn đấu đưa vào khai thác khoảng 183km, đảm nhận 30 - 40% thị phần vận tải hành khách công cộng. Đến năm 2040, dự kiến đưa vào khai thác thêm khoảng 168km, đảm nhận 40 - 50% thị phần vận tải công cộng...

"Khi mạng lưới xe buýt phát triển, metro đi vào hoạt động, người dân có thể chọn phương tiện công cộng để đi lại mỗi ngày thuận tiện. Lúc này, việc hạn chế xe cá nhân mới hiệu quả, nhận được sự đồng thuận cao từ người dân" - ông An nói.

Tạo việc làm mới hoặc hỗ trợ chuyển đi nơi khác

Với các giải pháp hỗ trợ người dân, chủ yếu là người đang có xe máy cũ, Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội cho biết đề án phân vùng phát thải không có nội dung hỗ trợ người dân bị ảnh hưởng ở khu vực hạn chế xe đi vào.

Tuy nhiên, trong chỉ đạo thực hiện đề án này và nghị quyết số 04 về việc hạn chế, tiến tới dừng xe máy trên địa bàn các quận nội đô từ năm 2030, UBND thành phố yêu cầu Sở LĐ-TB&XH thống kê số người lao động đang mưu sinh bằng xe máy, xích lô... trong phạm vi bị ảnh hưởng và có đề xuất với thành phố giải pháp, trong đó có tính đến tạo công việc hoặc hỗ trợ người dân đến khu vực khác tiếp tục lao động, kinh doanh, buôn bán.

Cần có chính sách hỗ trợ

Anh Trần Văn Trường (31 tuổi, trú ở Cầu Giấy, Hà Nội) cho hay anh rất ủng hộ việc cấm xe máy ở khu vực nội thành nhưng cũng cần phải có lộ trình cụ thể, hài hòa, trong đó cần phải có những chính sách hỗ trợ người dân đi xe điện.

"Tôi có thời gian sinh sống hơn 3 năm tại Trung Quốc, một số thành phố cũng đã cấm xe máy chạy xăng. Tuy nhiên, tại Quảng Châu hay Nam Ninh, họ có rất nhiều xe máy điện để phục vụ việc đi lại trong ngõ ngách.

Tại Thâm Quyến, nếu phát hiện xe máy chạy xăng nào hoạt động trong thành phố, chính quyền sẽ tịch thu, nhưng ngược lại, các trạm xe đạp công cộng dọc các tuyến phố ở Trung Quốc được bố trí rất dày đặc để phục vụ nhu cầu của người dân" - anh Trường nói.

Tìm đủ cách để người dân "quên" đi xe máy

Để tiến tới mục tiêu hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy tại 5 thành phố lớn bắt đầu từ năm 2030, Việt Nam sẽ tham khảo được gì từ các quốc gia cũng từng có rất nhiều xe máy?

- Indonesia: Jakarta, thủ đô (cũ) của Indonesia đã bắt đầu triển khai lệnh cấm xe máy từ năm 2014, theo lộ trình cụ thể. Từ tháng 12-2014 đến tháng 1-2015, chính quyền thành phố thí điểm cấm xe máy trên một số tuyến đường chính để người dân làm quen. Sau đó, lệnh cấm được mở rộng dần ra các khu vực trung tâm, đặc biệt là những nơi có hệ thống giao thông công cộng phát triển.

Cùng với đó, phát triển hệ thống xe buýt, kéo dài thời gian hoạt động và bổ sung thêm phương tiện mới.

- Trung Quốc: Bắc Kinh là thành phố tiên phong với lệnh cấm xe máy toàn diện từ năm 1985, và đến năm 2020 khoảng 185 thành phố tại Trung Quốc đã thực hiện lệnh cấm xe máy.

Tại Quảng Châu, lệnh cấm được thực hiện theo từng giai đoạn, từ việc hạn chế xe máy không đăng ký lưu thông vào ban ngày cho đến việc cấm hoàn toàn. Chính quyền thành phố cũng hỗ trợ tài chính cho người dân khi giao nộp xe máy, tiêu hủy xe cũ không đạt tiêu chuẩn khí thải, chi 70 tỉ nhân dân tệ trong 5 năm để mở rộng hệ thống giao thông công cộng, bao gồm xe buýt mini và tàu điện ngầm.

Đồng thời, các hội chợ việc làm được tổ chức để hỗ trợ những người bị mất việc do lệnh cấm.

- Đài Loan (Trung Quốc): Với tổng dân số 23 triệu người và là một trong những nơi có mật độ xe máy cao nhất thế giới, Đài Loan đã triển khai nhiều giải pháp đồng bộ để giảm sự phụ thuộc vào xe máy và kiểm soát ô nhiễm không khí.

Chẳng hạn, hệ thống giao thông công cộng của Đài Loan tích hợp đa dạng các phương tiện, giúp người dân di chuyển dễ dàng với một thẻ thông minh chung cho xe buýt, tàu điện và xe đạp công cộng trên toàn quốc; miễn phí các chuyến đi dưới 10km nhằm khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng; đầu tư vào hệ thống xe buýt điện tử hiện đại, cho phép người dân theo dõi lịch trình trực tuyến để tiết kiệm thời gian chờ đợi.

Người dân phải trả phí đỗ xe cao và tuân thủ quy định đỗ xe tại các khu vực chỉ định. Những giải pháp này giúp tạo ra một môi trường giao thông thuận lợi và giảm dần sự phụ thuộc vào xe máy.

PHẠM TUẤN - T.NGUYỄN - L.DÂN - TR.TRUNG - THƯ NGUYỄN - THU DUNG - Theo Tuổi Trẻ