Trong chiếm lĩnh ngành công nghệ cao toàn cầu, Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) coi xe điện là một xu hướng thuận lợi, đã chi mạnh để hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện. Nhưng nước đi này không chỉ dẫn đến tình trạng dư thừa công suất, khiến ngành suy thoái và gây ra các biện pháp đối phó từ nhiều nước, còn dẫn đến thua lỗ và cũng khiến nhiều hãng sản xuất trong nước phải ngừng hoạt động. Có thể nói đây là một thảm họa khác có nguyên nhân từ chủ nghĩa tư bản (CNTB) nhà nước mà ĐCSTQ áp đặt gây ra.
Ngày 10/1/2024, xe điện BYD đang chờ xếp hàng để xuất khẩu tại cảng ở thành phố Yên Đài, tỉnh Sơn Đông.
Năm nay, ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc liên tục hứng chịu thêm những đáp trả từ các nước.
Đầu tháng 10, các nước thành viên EU đã bỏ phiếu áp thuế lên tới 45% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc; cùng tháng, Canada cũng áp thuế 100% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc.
Trước đó vào tháng 7, Brazil đã tăng thuế nhập khẩu đối với xe điện thuần túy từ 10% lên 18%, kế hoạch đến tháng 7/2026 sẽ tăng thêm lên 35%. Trong cùng tháng, Thổ Nhĩ Kỳ áp mức thuế bổ sung 40% đối với xe điện từ Trung Quốc.
Đối với Mỹ, ngay từ tháng 5 Tổng thống Mỹ Biden đã công bố tăng mức thuế đối với xe điện Trung Quốc từ 25% lên 100%.
Các biện pháp đối phó được nhiều nước áp dụng xuất phát từ việc Trung Quốc dư thừa công suất xe điện gây nguy hiểm cho phát triển lành mạnh của toàn ngành.
Nhiều hãng xe các nước thiệt hại nặng do Trung Quốc
Theo tờ MIT Technology Review (của Viện Công nghệ Massachusetts), để xe điện của Trung Quốc thống trị thế giới, Chính phủ nước này đã áp dụng một loạt trợ cấp, cắt giảm thuế, hợp đồng mua sắm và các ưu đãi gián tiếp khác, khiến Bắc Kinh tiêu phí khoảng 230 tỷ USD. Động thái này cuối cùng đã tạo ra một thị trường 13,1 triệu xe, chiếm 60% tổng lượng xe điện toàn cầu.
Tuy nhiên, các chính sách hỗ trợ của Chính phủ Trung Quốc đã dẫn đến tình trạng dư thừa năng lực sản xuất, khiến một số hãng ô tô toàn cầu đã phải tái cơ cấu hoặc đóng cửa hoạt động. Mitsubishi Motors vào tháng 10, tuyên bố sẽ ngừng sản xuất ô tô tại liên doanh ở Trung Quốc. Theo hồ sơ giao dịch chứng khoán và các nguồn tin, các hãng gồm Honda (HMC), Hyundai, và Ford (F) cũng đã thực hiện các bước để cắt giảm chi phí, bao gồm cắt giảm việc làm và bán nhà máy.
Vào tháng 4 năm nay, bộ phận xe điện của Ford đã báo cáo khoản lỗ quý đầu tiên năm nay của họ đã tăng lên 1,3 tỷ USD, tương đương lỗ 132.000 USD cho mỗi chiếc trong số 10.000 xe bán ra trong 3 tháng đầu năm nay. Bộ phận xe điện mà Ford gọi là Model E đã bán được 10.000 xe trong quý đầu năm nay, giảm 20% so với cùng kỳ năm ngoái. Doanh thu của hãng giảm mạnh 84% xuống còn khoảng 100 triệu USD. Ford cho rằng điều này phần lớn là do giá xe điện trong toàn ngành thấp hơn.
Những năm gần đây, các nhà sản xuất ô tô trên khắp nước Mỹ đã đầu tư hàng triệu USD vào chiến lược xe điện, nhưng nỗ lực đó có thể vô nghĩa khi các nhà sản xuất ô tô điện trên khắp nước Mỹ lỗ hàng ngàn USD cho mỗi chiếc xe bán ra.
Theo một báo cáo mới từ công ty phân tích Boston Consulting Group (BCG), các nhà sản xuất ô tô Mỹ lỗ khoảng 6000 USD cho mỗi 50.000 USD xe điện bán ra ở Mỹ. Các công ty như Rivian và Lucid cũng chịu tổn thất nặng nề tương tự. Đầu năm nay, Rivian tiết lộ họ lỗ 33.000 USD trên mỗi chiếc xe được bán ra, trong khi Lucid đứng đầu với khoản lỗ 400.000 USD trên mỗi chiếc xe bán được.
Trong tháng 8, xe điện thuần túy chiếm 14,4% thị trường ô tô EU, giảm so với mức 21% của năm ngoái. Đây là tháng giảm thứ 4 liên tiếp trong năm nay, trái ngược hoàn toàn với năm ngoái khi mức tăng trưởng hàng tháng gần như ổn định.
Các hãng ô tô điện Trung Quốc cũng không ngoại lệ
Ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc cũng thiệt hại nặng nề. Mặc dù xe điện hiện chiếm hơn một nửa doanh số bán ô tô mới ở thị trường Đại Lục, nhưng triển vọng lợi nhuận của các nhà sản xuất xe điện (EV) Trung Quốc vẫn ảm đạm khi cạnh tranh khốc liệt về giá ngày càng gay gắt. Bất chấp dự báo doanh số lạc quan tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới, chỉ có hai công ty địa phương là BYD và Li Auto khả năng có lãi, khiến khoảng 30 đối thủ cạnh tranh phải chịu áp lực ngừng hoạt động và thua lỗ.
Cho đến nay có 3 nhà sản xuất ô tô điện lớn đã công bố thu nhập quý 2 (Xpeng Motors, GeekAI, và Zero Sports), theo đó khoản lỗ tổng cộng 42,9 tỷ RMB (6 tỷ USD). Mặc dù khoản lỗ đã giảm 20% so với một năm trước, nhưng vấn đề làm dấy lên mối lo ngại mới rằng việc giảm giá thêm có thể làm suy yếu ngành này.
WM Motor của Trung Quốc đã nộp đơn xin tái tổ chức vào tháng 10 năm nay. Chủ sở hữu thương hiệu xe điện cao cấp HiPhi là tập đoàn Human Horizons vào tháng 2 năm nay đã đình chỉ hoạt động ít nhất 6 tháng.
Vào tháng 8 năm nay, Xpeng Motors có trụ sở tại Quảng Châu đã công bố khoản lỗ ròng trong quý 2 là 1,28 tỷ RMB (181 triệu USD). Hãng xe điện cao cấp Zeekr do Geely Auto kiểm soát đã lỗ ròng 1,81 tỷ RMB trong 3 tháng tính đến tháng 6.
Những khó khăn trong hoạt động đã khiến các nhà sản xuất thiếu tiền mặt. Theo dữ liệu từ Bloomberg, đến cuối năm 2023, NIO cần khoảng 295 ngày để thanh toán các khoản phải trả, trong đó hầu hết là nợ các nhà cung cấp, trong khi vào năm 2021 thì cần 197 ngày. Dữ liệu cho thấy một nhà sản xuất xe điện khác của Trung Quốc được niêm yết tại Mỹ là Xpeng Motors cần 221 ngày để thực hiện nghĩa vụ với nhà cung cấp và các bên liên quan, so với 179 ngày vào năm 2021.
Trong quý 2 năm ngoái, NIO lỗ 835 triệu USD, tương đương 35.000 USD cho mỗi chiếc xe bán ra.
Mặc dù ngành công nghiệp xe điện đang suy thoái như vậy nhưng Chính phủ Trung Quốc vẫn không chùn bước trong việc trợ cấp cho ngành này.
Chi số tiền khổng lồ để hỗ trợ ngành xe điện
Năm 2020 khi NIO gần cạn nguồn vốn thì chính quyền địa phương Trung Quốc đã ngay lập tức bơm 1 tỷ USD để mua 24% cổ phần. Một ngân hàng quốc doanh đã đi đầu bơm 1,6 tỷ USD vào.
Theo nghiên cứu của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (tổ chức nghiên cứu có trụ sở tại Washington), từ năm 2009 – 2023 hỗ trợ của Chính phủ Trung Quốc cho xe điện đã lên tới tổng cộng 230,9 tỷ USD; trong đó nguồn tài trợ giai đoạn từ năm 2009 – 2017 là khoảng 6,74 tỷ USD mỗi năm, nhưng từ năm 2018 – 2020 đã tăng gần gấp 3 lần, sau đó lại tăng mạnh hơn kể từ năm 2021.
Quỹ hỗ trợ của chính phủ bao gồm 5 hình thức: giảm giá cho người mua được nhà nước phê duyệt, miễn thuế bán hàng 10%, tài trợ của chính phủ cho cơ sở hạ tầng (chủ yếu là trạm sạc), kế hoạch R&D của các nhà sản xuất xe điện và hỗ trợ của chính phủ cho việc mua xe điện.
Sở dĩ ĐCSTQ hào phóng hỗ trợ xe điện là vì họ tin đây là lĩnh vực chiến lược có cơ hội chiếm lĩnh thị trường toàn cầu.
Muốn thống trị thế giới trong ngành xe điện
CEO của công ty tư vấn kinh doanh Sino Auto Insights, ông Xu Le nói với MIT Technology Review: “Họ nhận ra rằng… về đổi mới động cơ đốt trong họ sẽ không bao giờ có thể vượt qua các nhà sản xuất ô tô truyền thống ở Mỹ, Đức và Nhật Bản”. Nghiên cứu xe hỗn hợp (hybrid) thì các nước như Nhật Bản đã đi đầu, có nghĩa là Trung Quốc ý thức không thể thực sự cạnh tranh ở những xu thế đó, nên đã thúc đẩy Trung Quốc đầu tư vào một lĩnh vực hoàn toàn mới – ô tô chạy hoàn toàn bằng pin.
Do đó, ngay từ năm 2001, Chính phủ ĐCSTQ đã thực hiện các bước đầu tư vào các công nghệ liên quan; năm đó vấn đề công nghệ xe điện được đưa vào kế hoạch trọng điểm của Trung Quốc trong kế hoạch 5 năm.
Năm 2007, kỹ sư Wan Gang – người đã làm việc cho công ty Audi của Đức được 10 năm – trở thành Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ của ĐCSTQ. Sau đó, ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc đã được thúc đẩy mạnh mẽ. Wan Gang luôn là fan trung thành của xe điện, vào năm 2008 đã thử nghiệm chiếc xe điện đầu tiên Roadster của Tesla. Kể từ đó, việc phát triển xe điện đã được đưa vào vị trí ưu tiên trong kế hoạch kinh tế quốc gia của Trung Quốc.
Thêm thất bại của CNTB nhà nước
Bài viết trên MIT Technology Review chỉ ra rằng đây là bản chất hệ thống kinh tế quốc gia mà ĐCSTQ áp đặt: Chính phủ tập trung nguồn lực vào các ngành công nghiệp mà họ muốn phát triển.
Chuyên gia Chen Hong tại Trung tâm Địa kinh tế Hội đồng Đại Tây Dương (Atlantic Council) đã cho hay, một vấn đề phổ biến trong hệ thống kinh tế tư bản nhà nước của Trung Quốc là tình trạng công xuất dư thừa. Chiến lược của các nhà lãnh đạo ĐCSTQ là đầu tư nguồn lực vào các ngành được lựa chọn. Vì không theo quy luật kinh tế thị trường nên cách tiếp cận đó có thể dẫn đến tình trạng dư thừa công suất và gây những tác dụng phụ bất lợi.
Một ví dụ về tình trạng dư thừa do CNTB nhà nước Trung Quốc tạo ra là gói kích thích khổng lồ của Bắc Kinh nhằm đối phó với cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008, cung cấp tín dụng giá rẻ để thúc đẩy xây dựng cơ sở hạ tầng và nhà ở. Điều này dẫn đến tình trạng dư thừa than, thép và các vật liệu xây dựng khác, khiến lạm phát giá sản xuất duy trì ở mức âm trong hơn 50 tháng liên tiếp. Ngoài ra, tình trạng dư thừa công suất trong ngành thép Trung Quốc cũng khiến ngành thép nhiều nước tức giận.
Một ví dụ khác là chip. Năm 2014, Chính phủ Trung Quốc đã thành lập quỹ lớn quốc gia (China Integrated Circuit Industry Investment Fund) để thiết lập chuỗi cung ứng chip do Trung Quốc sản xuất, nhằm giảm sự phụ thuộc vào Mỹ và các đồng minh, từ đó trong khoảng 8 năm sau tổng cộng 30 tỷ USD đã được ĐCSTQ đổ vào ngành công nghiệp chip. Hiện họ đang đổ vào tiếp khoảng 20 tỷ USD. Từ tháng 1 – 10/2020, có 58.000 công ty bán dẫn Trung Quốc đã thành lập – trung bình khoảng 200 công ty mỗi ngày. Tsinghua Unigroup là một trong những công ty nổi bật.
Quỹ lớn đã đầu tư ít nhất 2 tỷ USD vào Unigroup và các công ty con để phát triển sản xuất wafer, chip nhớ flash và chip 5G. Nhưng ‘gã khổng lồ’ cuối cùng vào năm 2021 phải đối mặt với phá sản, 2 CEO cấp cao của công ty phải đối mặt với cuộc điều tra. ĐCSTQ đang cố gắng sử dụng nguồn tài trợ do nhà nước lãnh đạo để cạnh tranh với Mỹ trong cuộc cạnh tranh công nghệ ngày càng khốc liệt, nhưng phá sản của Tsinghua Unigroup cho thấy thảm họa do CNTB nhà nước của ĐCSTQ tạo ra.
Tình trạng hỗn loạn mà ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc phải đối mặt hiện nay chính là một thảm họa khác do CNTB nhà nước của ĐCSTQ gây ra.
Nhà kinh tế trưởng Milton Ezrati của công ty truyền thông Vested ở New York (Mỹ) đã chỉ ra khi nhận định vấn đề này, trong bối cảnh vấn đề dư thừa công suất trở nên nổi cộm, Chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm gần 66% hỗ trợ cho ngành công nghiệp xe điện; trong hoàn cảnh như vậy, các công ty yếu hơn, kém hiệu quả hơn và có sản phẩm kém chất lượng đang trên bờ vực phá sản, nhưng nhiều chính quyền địa phương vẫn đang chi tiền để duy trì hoạt động cho những “các xác” đó.
Ví dụ, một số khu vực như Thượng Hải, Thâm Quyến và Trường Bình… đã bắt đầu giảm giá cho người mua xe điện Trung Quốc từ 1.000 đến 10.000 RMB mỗi xe. Nhưng những chính quyền địa phương đó đang gặp khó khăn về tài chính, cơ hồ họ khó có thể tiếp tục hỗ trợ các công ty thua lỗ, đặc biệt là có rất ít khả năng để phục hồi doanh số bán hàng toàn cầu.
Ngành công nghiệp xe điện cuối cùng sẽ phải có quá trình tự điều chỉnh, và cả nhà đầu tư tư nhân và chính quyền địa phương đều thiệt hại, trong trường hợp đó sẽ lại là trở ngại cho quá trình phục hồi kinh tế của Trung Quốc.
Hồi tháng 2 năm nay, CEO He Xiaopeng của Xpeng Motors đã viết trong một bản ghi nhớ nhân viên: “Năm nay cũng đánh dấu khởi đầu của cuộc cạnh tranh khốc liệt giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, có thể kết thúc bằng ‘tắm máu’ (tôi thích cách gọi là: cạnh tranh đào thải đầy tàn bạo)”.
